1.9 TDI BKC 105 KM – auto zgasło i nie odpala: przekaźnik 109, G28, pompa, klapa gasząca

Pytanie

auto zgaslo nie odpala 1.9 tdi bkc 105 km

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny nagłego zgaśnięcia i braku ponownego rozruchu w silniku 1.9 TDI BKC (105 KM, układ Pumpe-Düse) to:
  1. brak zasilania sterownika (przekaźnik 109, masa, bezpieczniki),
  2. brak sygnału z czujnika położenia wału korbowego G28,
  3. przerwa w dopływie paliwa (pompa w baku, zapowietrzenie, filtr),
  4. zacięta klapa gasząca,
  5. usterka immobilisera lub – rzadziej, lecz katastrofalnie – zerwanie paska rozrządu.
• Rozpocznij od odczytu kodów VCDS, sprawdź kontrolki („spirala” świec, „kluczyk”), nasłuchaj pompy w baku, zmierz napięcie na sterowniku oraz obejrzyj klapę gaszącą.

Kluczowe punkty
• Przekaźnik 109 najtańszy i najczęstszy winowajca ‑ wymień/podmień.
• G28: brak obrotów w parametrach ECU ⇒ brak wtrysku.
• Brak „buczenia” pompy przy zapłonie ⇒ brak paliwa.
• Rozrusznik kręci „lekko” ⇒ możliwe zerwanie rozrządu – nie kręć dalej.

Szczegółowa analiza problemu

1. Charakterystyka silnika BKC

Silnik BKC (1.9 TDI 77 kW, 8 V) wykorzystuje system Pumpe-Düse (pompowtryskiwacze) sterowany ECU Bosch EDC16U1. Do uruchomienia niezbędne są:
• sygnał z G28 (wał korbowy) i G40 (wałek),
• zasilanie ECU (przekaźnik 109, bezpiecznik SB43/ECU),
• paliwo podawane przez pompę w baku + pompę tandemową (~7,5 bar),
• dostęp powietrza (klapa gasząca otwarta),
• autoryzacja immobilisera.

2. Algorytm diagnostyczny „na miejscu”

1. Kontrolki po zapłonie
   – brak kontrolki świec ⇒ przekaźnik 109 / zasilanie ECU.
   – migający kluczyk ⇒ immobiliser.
2. Słuch testowy
   – 1-2 s buczenie pompy w baku ⇒ OK; cisza ⇒ pompa/instalacja.
3. Odczyt Live-Data VCDS
   – „Engine speed (G28)” podczas kręcenia ≈ 250 obr/min? Jeśli 0 ⇒ czujnik G28 / wiązka.
   – „Quantity status” = „Start inhibited”? Sprawdź immo.
4. Pomiar napięć
   – Pin 1 ECU: +12 V po stacyjce; Pin 2/15: masa.
   – Spadek poniżej 10 V przy rozruchu ⇒ akumulator/połączenia.
5. Dolot
   – Klapa gasząca powinna po wyłączeniu zamknąć się i po ~1 s otworzyć. Zawieszona w pozycji zamkniętej blokuje powietrze ‑ silnik nie „łapie”.
6. Paliwo
   – Odłącz przewód powrotny przy filtrze, kręć rozrusznikiem: pojawia się paliwo? Brak ⇒ układ zasilający.
   – Filtr paliwa: data/wizualnie brud? Zablokowany filtr potrafi zatrzymać silnik.
7. Rozrząd
   – Górna osłona paska: czy pasek napięty, wałek się obraca? Jeśli nie – natychmiast przerwij próby.

3. Najczęstsze usterki i ich objawy

Aktualne informacje i trendy

• Statystyki forów (2023-2024) wskazują wzrost awarii pomp w baku po przebiegach > 250 tys. km; producenci zamienników (Pierburg, Meat&Doria) oferują dedykowane pompy z lepszym wirnikiem.
• Dostępne są wzmocnione przekaźniki 109 (MOSFET) eliminujące „zimne luty”.
• Coraz powszechniejsze retrofitowanie klap gaszących na wersje metalowe (Pierburg 7.00601.02) odporniejsze na zapieczenie.
• Trend rynku: wycofywanie się z napraw PD na rzecz konwersji na CR w pojazdach użytkowych – kosztowna, ale możliwa.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Przekaźnik 109 zasila pin 87 sterownika; przy braku napięcia ECU nie włącza pompowtryskiwaczy (napięcie 12 V/20 A).
• Czujnik G28 to czujnik Halla; sygnał prostokątny 0–5 V na pinie 2, częstotliwość proporcjonalna do obrotów: \(f [\text{Hz}] ≈ \frac{n[\text{rpm}]}{60}\).
• Pompa tandemowa: podciśnienie ~0,9 bar, ciśnienie paliwa 6-8 bar. Wyciek oleju do układu paliwowego oznacza pękniętą membranę.

Aspekty etyczne i prawne

• Nieodpowiednie użycie „plaka” może uszkodzić silnik (uderzenie spalania, brak smażenia olejowego) – stosuj wyłącznie do krótkiej próby diagnostycznej.
• Praca przy układzie paliwowym – ryzyko pożaru, używaj rękawic i odpowietrz układ w wentylowanym miejscu.
• Modyfikacje immo lub DPF bez homologacji mogą naruszać prawo o ruchu drogowym i normy emisji.

Praktyczne wskazówki

1. Miej pod ręką: VCDS, multimetrem, żarówkę 21 W (tester obciążeniowy), przezroczysty wężyk paliwowy, klucze TORX 30-45.
2. Test przekaźnika 109: wypnij, zmostkuj +30 z +87, jeśli silnik zapali → wymiana relatywnie tania.
3. G28: odczyt rezystancji (800-1000 Ω zimno), podgrzej suszarką – skok do ∞ Ω oznacza pęknięcie wewnętrzne.
4. Klapa gasząca: po zapłonie powinna cofnąć się z „kliknięciem”. Jeśli nie – odłącz wtyczkę i spróbuj odpalić (tryb awaryjny).
5. Po wymianie filtra paliwa zawsze napełnij go ropą lub użyj VCDS „Basic Setting → Fuel fill/bleed” by wypchnąć powietrze.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Diagnoza „na forum” bez logów VCDS i pomiaru ciśnienia jest domyślnie obarczona błędem.
• Silnik BKC nie ma listwy common-rail; porady dotyczące CP1/CR są nieadekwatne.
• Jeśli rozrząd był wymieniany <20 000 km temu, sprawdź poprawność blokad – błędne ustawienie 1-2 ząbki potrafi objawić się dopiero po kilkuset km.

Sugestie dalszych badań

• Zapoznaj się z manualem „Self-Study Program 326 – 1.9 l TDI-PD Engine” (Scribd / Erwin).
• Oscyloskopowa analiza sygnałów G28 i G40 pozwala wykryć błędy time-base <2 °.
• Jeśli problem powraca losowo, wykonaj termiczny test płyty ECU (suszenie/ochładzanie) – pęknięcia BGA są coraz częstsze.

Krótkie podsumowanie

Silnik BKC gaśnie i nie odpala zazwyczaj z powodu braku zasilania ECU (przekaźnik 109), braku sygnału G28 lub przerwy w dopływie paliwa (pompa, filtr, zapowietrzenie). Zacznij od obserwacji kontrolek, nasłuchu pompy i odczytu VCDS, następnie sprawdź klapę gaszącą i czujnik G28. Diagnostykę prowadź metodą eliminacji – od najprostszych, tanich elementów do droższych i pracochłonnych. Dzięki temu ograniczysz czas i koszt naprawy oraz unikniesz niepotrzebnej wymiany sprawnych części. Powodzenia w diagnozie!