Ahlmann ładowarka – gorący silnik nie odpala, Deutz/Perkins, rozruch, wtrysk, CKP

Pytanie

ladowarka ahlmann gorący silnik nie odpala

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny „nie odpala na gorąco” w ładowarkach Ahlmann (silniki Deutz/Perkins) to: zbyt wolny rozruch (rozrusznik/okablowanie/akumulator), ubytki ciśnienia w układzie wtryskowym na ciepło (pompa/wtryski – duże przelewy), czujnik położenia wału (CKP) i/lub czujniki temperatury, podparcie zaworów/niska kompresja na ciepło, okazjonalnie dodatkowe obciążenie hydrauliką podczas kręcenia.
• Zacznij od pomiaru: napięcia pod obciążeniem, prędkości obrotowej rozruchu oraz (jeśli CR) ciśnienia na listwie podczas kręcenia. To najszybciej zawęża diagnozę.

Kluczowe punkty

• Spadek napięcia podczas kręcenia: 12 V układ ≥10,0–10,5 V; 24 V układ ≥20,5–21,0 V.
• Minimalna prędkość rozruchu: mechaniczny wtrysk ~150–180 obr/min; Common Rail (np. Deutz TCD 2.9) typowo ≥180–220 obr/min.
• Min. ciśnienie CR do zezwolenia na wtrysk: rzędu 250–300 bar przy kręceniu.
• Dym przy kręceniu = paliwo dochodzi; brak dymu = brak dawki/ciśnienia lub brak synchronizacji (CKP/CMP).

Szczegółowa analiza problemu

1. Rozpoznanie układu wtryskowego

• Starsze Ahlmanny (np. AL/AX z Deutz 912/913/2011) – mechaniczny wtrysk (pompa rzędowa/indywidualne sekcje). Typowy „hot no-start” to zużycie elementów precyzyjnych: na gorącym, rzadszym paliwie rosną przecieki wewnętrzne → brak ciśnienia otwarcia wtrysku przy obrotach rozrusznika.
• Nowsze (np. z Deutz TCD 2.2/2.9, Stage IIIB–V) – Common Rail: często winne duże przelewy wtryskiwaczy lub niewydajne HP pump na ciepło; ECU nie zezwoli na wtrysk, jeśli rail nie osiągnie progu.

2. Układ rozruchowy i zasilanie elektryczne (najpierw, bo szybkie do weryfikacji)

• Akumulator: test obciążeniowy i spadek napięcia przy kręceniu. W instalacjach 12 V napięcie nie powinno spadać poniżej ~10 V; w 24 V poniżej ~21 V. Gęstość elektrolitu/SoC oraz wiek akumulatora mają znaczenie.
• Spadki napięć na przewodach: mierzymy między klemą akumulatora a śrubą B+ rozrusznika (plus) – ≤0,5 V; między klemą „–” a korpusem rozrusznika (masa) – ≤0,3 V podczas kręcenia. Więcej = korozja/za cienki przewód/luźne połączenie.
• Rozrusznik: „heat soak” – po rozgrzaniu rośnie rezystancja uzwojeń, szczotki i tuleje pogarszają parametry → za wolne kręcenie. Objaw: na zimno kręci żwawo i odpala; na gorąco „leni” i brak dymu. Pomiar prądu cęgami (12 V: często 300–600 A; 24 V: 200–400 A) plus prędkość obrotowa. Jeśli prędkość spada na ciepło, rozrusznik do regeneracji/wymiany; rozważyć rozrusznik o wyższym momencie i ekran cieplny od wydechu.
• Zasilanie elektrozaworu STOP (mechaniczny wtrysk) oraz ECU/pompki wstępnej (CR): upewnić się, że podczas kręcenia napięcie nie zapada się poniżej progu pracy (typowo >10,5 V/21 V).

3. Układ paliwowy/wtrysk

• Mechaniczny wtrysk:
  • Test „schłodzeniowy” pompy: gdy nie odpala na gorąco, schłodź korpus głowicy pompy/sekcji zimną wodą lub sprężonym powietrzem. Jeśli po 1–2 min odpala – silny trop na zużycie sekcji tłoczących.
  • Wtryski – sprawdzić ciśnienie otwarcia i rozpylanie na stole; typowe wartości (zależnie od silnika) ~175–240 bar. Dla konkretu potrzebny typ silnika z tabliczki.
  • Zapowietrzanie/ssanie powietrza na złączach (zwłaszcza po zgaszeniu na gorąco) – przejrzeć przewody ssące, ręczną pompkę, filtr; wymienić oringi.
• Common Rail:
  • Test przelewów wtryskiwaczy podczas kręcenia: na ciepło nadmierny przelew jednego/dwóch wtrysków „kradnie” ciśnienie rail. Jako wskazówka: przy 20–30 s kręcenia objętość przelewu nie powinna istotnie górować nad pozostałymi; jeden „uciekinier” to kandydat do regeneracji.
  • Log z diagnostyki: rzeczywiste ciśnienie rail vs wymagane; jeśli nie osiąga progu (≈250–300 bar) – szukamy: pompka wstępna (niskiego ciśnienia), filtr, zawór regulacji dawki (IMV/DRV), przelewy.
  • Pompka zasilająca (w zbiorniku/na silniku): spadek wydatku/ciśnienia na gorąco → pęcherze par (rzadkie w dieslu, ale przy nieszczelnościach możliwe).

4. Czujniki/synchronizacja

• CKP (wału) i ewentualnie CMP (wałka): typowa usterka termiczna – po rozgrzaniu zanika sygnał; ECU „nie widzi” obrotów → brak wtrysku. Test: oscyloskop lub podmiana na sprawny. Doraźnie: ochłodzenie czujnika sprayem chłodzącym i próba rozruchu.
• ECT/IAT: zawyżone wskazanie ECT może ograniczać dawkę rozruchową. W NTC rezystancja przy ~90°C rzędu setek omów, przy 20–25°C rzędu kilku kΩ (sprawdzenie charakterystyki – czy „nie odstaje”).
• W instalacjach bez ECU (mechaniczne) ECT wpływa co najwyżej na sterowanie świecami żarowymi/świecą płomieniową – jeśli układ żarowy nie działa, rozruch „na granicy” może się nie udać mimo ciepłego silnika (zwłaszcza po krótkim postoju).

5. Mechanika: kompresja i rozrząd

• Kompresja na gorąco: silnik zużyty może „oddychać” na zimno (gęsty olej uszczelnia), a na gorąco traci szczelność (pierścienie/gniazda zaworów). Orientacyjnie: dla małych diesli przemysłowych wartości rzędu 25–35 bar; różnice >10% między cylindrami niepokojące.
• Luzy zaworowe: zbyt małe – po rozgrzaniu zawory nie domykają się (podparcie) → spadek kompresji, brak zapłonu mieszanki. Weryfikacja i korekta wg danych producenta.
• Kąt wtrysku (mechaniczny) – rozstrojony/luźny napęd pompy może dodatkowo utrudniać ciepły start.

6. Obciążenie hydrauliczne podczas rozruchu

• Jeśli pompa hydrauliczna nie destrokuje/nie jest w neutralu przy starcie, rozrusznik „ciągnie” dodatkowy moment. Test: start z całkowicie zneutralizowanymi dźwigniami/joystickiem, wyłączone odbiorniki, sprawdź zawór odciążający i ciśnienie spoczynkowe.
• W praktyce: na gorącym, rzadszym oleju różnice ciśnienia są mniejsze, ale zacięty rozdzielacz może „trzymać” układ.

7. Szybka matryca objaw→trop

• Kręci wolno, brak dymu → rozrusznik/akumulator/spadki napięć.
• Kręci szybko, brak dymu → brak paliwa/ciśnienia rail/STOP/CKP.
• Kręci szybko, biały dym → jest dawka, brak temperatury w komorze (kompresja/luzy zaworowe/za mała prędkość mimo „na ucho” OK).
• Po schłodzeniu pompy/wtrysków od razu odpala → zużycie elementów wtryskowych.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych jednostkach Deutz TCD 2.2/2.9 (Stage IV/V) ECU bardzo rygorystycznie pilnuje ciśnienia rail i synchronizacji – niewielkie odchyłki (duże przelewy jednego wtrysku) całkowicie blokują start na ciepło; aktualizacje kalibracji ECU sporadycznie podnoszą komfort rozruchu, ale nie maskują usterek.
• Coraz częściej stosuje się rozruszniki o zwiększonym momencie i wyższej sprawności (aftermarket „high torque”) oraz ekrany termiczne przeciw „heat soak”.
• Wtryski CR regeneruje się z testem „na gorąco”; warsztaty mają dedykowane procedury „hot soak” do wykrywania usterek termicznych.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dopuszczalne spadki napięcia przy kręceniu (test spadku):
  • Plus (klem→B+ rozrusznika): ≤0,5 V.
  • Masa (klem „–”→korpus rozrusznika): ≤0,3 V.
• Zasilanie cewki STOP: prąd „przyciągania” bywa 8–15 A, „podtrzymania” 1–3 A; każde zapadnięcie napięcia może puścić grzybek – kontrolka słyszalnego „kliknięcia” po włączeniu zapłonu pomaga.
• Test przelewów CR: przy kręceniu wszystkie butelki powinny napełniać się podobnie; jeden „przelewający” wtrysk to klasyczny winowajca braku ciśnienia.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie omijaj wyłączników bezpieczeństwa i blokad startu w pozycjach serwisowych.
• Nie używaj eteru przy silnikach ze świecami żarowymi/świecą płomieniową – grozi uszkodzeniem.
• Prace przy układzie CR prowadź z zachowaniem zasad BHP (ryzyko wysokiego ciśnienia wtrysku).

Praktyczne wskazówki

• Kolejność działań (maks. 60–90 min pracy warsztatowej):
  1. Rozgrzej do wystąpienia objawu.
  2. Zmierz napięcia/spadki i prędkość rozruchu (tachometr, skaner, oscyloskop z CKP).
  3. Sprawdź zasilanie STOP/ECU podczas kręcenia.
  4. Mechaniczny: test „schłodzenia” pompy; CR: log rail (wymagane vs rzeczywiste), szybki test przelewów.
  5. Jeśli parametry OK, sprawdź luzy zaworowe i kompresję „na ciepło”.
• Drobne modyfikacje: ekran cieplny rozrusznika, poprawa masy (dodatkowa plecionka 35–50 mm²), nowy przewód plus 50–70 mm², przekładka dystansowa od wydechu.
• Wymiana filtra paliwa i dokładne odpowietrzenie – tani, a często skuteczny krok.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Dokładne wartości (ciśnienia otwarcia wtrysków, luzy zaworowe, progi rail) zależą od konkretnego silnika – potrzebny typ z tabliczki.
• Jeśli ładowarka ma instalację 24 V, wiele „typowych” objawów 12 V wygląda łagodniej – nie kopiować ślepo progów.
• Rzadkie, ale możliwe: częściowe zacięcie EGR (w Stage V) utrudniające start na gorąco przez rozcieńczenie ładunku.

Sugestie dalszych badań

• Podaj proszę: dokładny model Ahlmann, typ i kod silnika, napięcie instalacji (12/24 V), czy rozrusznik kręci normalnie na ciepło, czy jest dym z wydechu podczas kręcenia, oraz czy masz dostęp do diagnostyki (odczyt rail/obroty/ECT).
• Jeśli dostępny skaner: zapisz log 10 s kręcenia na gorącym: RPM, Rail wymagane/rzeczywiste, status synchronizacji, ECT, napięcie ECU.
• Jeśli brak skanera: nagraj krótki film dźwiękowy rozruchu na gorąco i zimno – różnicę słychać.

Krótkie podsumowanie

• „Nie odpala na gorąco” w Ahlmann to w praktyce najczęściej: zbyt wolny rozruch (rozrusznik/okablowanie/akumulator) lub ubytek ciśnienia paliwa na ciepło (pompa/wtryski), rzadziej czujnik CKP, luzy zaworowe/kompresja czy obciążenie hydrauliką.
• Zacznij od twardych pomiarów podczas wystąpienia usterki: napięcia i RPM rozruchu, a w CR – ciśnienie rail. Te trzy liczby zwykle od razu wskażą kierunek naprawy.
• Daj znać parametry i objawy – doprecyzuję progi oraz konkretne testy pod Twój silnik.