Alternator PSA, BSM, ECU – błąd P0620, przewód DFM/LIN, diagnostyka, naprawa, sygnał fioletowy

Pytanie

Przebieg przewodu (fioletowy):

Alternator (wyjście sygnału DFM/LIN) →

BSM (złącze A – cienki pin, przekazanie sygnału) →

ECU, złącze D (brązowe), pin D2.

👉 To właśnie ten przewód odpowiada za błąd P0620 („sterowanie alternatora”) – jeśli gdziekolwiek jest przerwa, zaśniedziały styk, albo BSM nie przewodzi sygnału, ECU zgłasza usterkę.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Kod P0620 najczęściej generowany jest przez utratę ciągłości lub pogorszenie jakości sygnału DFM/LIN w pojedynczym fioletowym przewodzie biegnącym: Alternator → BSM (złącze A, cienki pin) → ECU (złącze D, pin D2).
• Należy bezwzględnie zweryfikować: ciągłość przewodu na obu odcinkach, stan styków we wszystkich trzech złączach oraz przewodzenie wewnątrz BSM.

Kluczowe punkty
• Przerwa / wysoka rezystancja / korozja = brak sygnału = P0620
• DFM (PWM) lub LIN (jednoprzewodowa magistrala) – różne metody pomiaru
• Najczęstszy winowajca po wiązce: wewnętrzna ścieżka w BSM (zawilgocenie)

Szczegółowa analiza problemu

1. Charakter sygnału

1.1 DFM – prostokąt 0 – VBAT (≈14 V) o zmiennym współczynniku wypełnienia, informuje ECU o obciążeniu alternatora.
1.2 LIN – magistrala jednoprzewodowa (9,6 kb/s), komunikacja dwukierunkowa ECU⇄alternator; ECU zleca napięcie ładowania, alternator odsyła status.

2. Potencjalne miejsca awarii

1. Alternator – uszkodzenie regulatora (brak sygnału lub zaniżone poziomy).
2. Odcinek Alternator → BSM – przetarcie, zwarcie do masy, wilgoć w wiązce.
3. BSM – pęknięta ścieżka, zanieczyszczona przelotka, przepalony rezystor pomiarowy.
4. Odcinek BSM → ECU – naderwanie przewodu przy podszybiu/ścianie grodziowej.
5. ECU – uszkodzenie wejścia (najrzadziej).

3. Metody diagnostyczne (zalecana kolejność)

Krok 0 – odłącz minus akumulatora.

1. Oględziny: izolacja przewodu, luźne wiązki, ślady zielonego nalotu w złączach.
2. Ciągłość: omomierz < 1 Ω dla odcinków Alt↔BSM i BSM↔ECU.
3. Zwarcie: rezystancja do masy i +12 V → OL.
4. Szybki test BSM („obejście”): połączyć wejściowy i wyjściowy pin sygnału w kostce A — jeśli P0620 znika, BSM jest winny.
5. Oscyloskop:
   • punkt A – bezpośrednio na alternatorze,
   • punkt B – wejście BSM,
   • punkt C – wyjście BSM,
   • punkt D – pin D2 przy ECU.
   Porównanie pozwala precyzyjnie zlokalizować zanikanie sygnału.
6. Alternator/ECU: gdy sygnał dociera do ECU, a błąd pozostaje – podejrzenie regulatora lub ECU, ewentualnie aktualizacja oprogramowania.

4. Parametry referencyjne (typowe)

DFM: 400 Hz ± 20 %, poziom wysoki ≈ VBAT, niski < 0,5 V.
LIN: napięcie recesywne ≈ VBAT, dominujące ≈ 0,8 V; bit-time ≈ 104 µs (9,6 kb/s).

5. Praktyczne zastosowania wyników pomiaru

• Brak sygnału już na alternatorze – wymiana regulatora / alternatora.
• Sygnał przed BSM, brak za BSM – naprawa lub wymiana BSM.
• Sygnał jest, lecz ECU nie interpretuje – aktualizacja firmware ECU, w ostateczności jego naprawa.

Aktualne informacje i trendy

• Od ok. 2017 r. większość producentów (PSA, Stellantis, VAG) przechodzi z DFM na LIN, by wprowadzić „smart charging” (ładowanie adaptacyjne pod kątem emisji CO₂).
• Nowe alternatory LIN raportują temperaturę stojana i generują własne DTC; w starszych modelach ECU wyrzuca jedynie P0620/P0621.
• BSM/FuseBox coraz częściej łączy funkcje modułu mocy i gateway’a LIN-owy – podatny na zalanie i elektro-korozję.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• DFM można prowizorycznie ocenić zwykłą żarówką 12 V/5 W – lekko pulsuje zależnie od obciążenia. LIN już nie; wymaga oscyloskopu albo analizatora LIN.
• Wartości wypełnienia DFM: ~5 % jałowo, 80-90 % przy max obciążeniu (dmuchawa, ogrzewanie tylnej szyby, światła).

Aspekty etyczne i prawne

• Omijanie BSM na stałe nie jest zgodne z zaleceniami producenta; dopuszczalne wyłącznie jako test.
• Wymiana BSM lub ECU → konieczność adaptacji (match VIN, immobiliser) zgodnie z przepisami o ochronie przed manipulacją przebiegiem.
• Utylizacja uszkodzonych modułów elektroniki powinna być prowadzona jako elektro-odpady.

Praktyczne wskazówki

• Do naprawy wiązki stosować przewód FLRY-B (cienkościenny, odporny termicznie) 0,5 mm² w oryginalnym kolorze.
• Łączenia lutowane wyłącznie poza strefą drgań; w komorze silnika preferować zaciski krimp + rurka termokurczliwa z klejem.
• Po czyszczeniu złącz nanieść cienką warstwę środka kontaktowego (np. Kontakt 60/61 + 701).
• Po naprawie skasować DTC, wykonać 10-minutowy test drogowy z pełnym obciążeniem elektrycznym.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Uszkodzenia regulatora mogą być termiczne – błąd pojawia się dopiero po rozgrzaniu alternatora.
• Intermitent open – przerwy pojawiające się wyłącznie przy wibracji; wymaga „wytrząsania” wiązki podczas pomiaru oscyloskopem.
• W pojazdach z systemem Stop-Start ECU podnosi próg diagnostyczny; błąd czasem ujawnia się dopiero w trybie startu silnika.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdzenie biuletynów serwisowych (TSB) dla konkretnego modelu – wiele marek publikuje aktualizacje software eliminujące fałszywe P0620.
• Analiza protokołu LIN przy użyciu narzędzi typu Intrepid ValueCAN, aby potwierdzić poprawność ramek.
• Badanie wpływu korozji galwanicznej (Al/Cu, Sn/Cu) na rezystancję styków w komorze silnika (praca inżynierska).

Krótkie podsumowanie

Błąd P0620 w Twoim pojeździe w > 90 % przypadków wynika z degradacji pojedynczego fioletowego przewodu lub jego przejścia przez moduł BSM. Systematyczna diagnostyka – od oględzin, przez pomiar ciągłości, aż po analizę sygnału oscyloskopem – pozwoli precyzyjnie zlokalizować usterkę i wyeliminować ją trwałą naprawą. Dzięki zrozumieniu różnic pomiędzy DFM a LIN, właściwemu doborowi narzędzi i przestrzeganiu dobrych praktyk warsztatowych można skutecznie przywrócić prawidłowe ładowanie oraz zlikwidować kod P0620.