Opel Astra H 1.9 CDTI Z19DTH – usterka obwodu siłownika przepustnicy, błędy P1125, P0638

Pytanie

Opel Astra H 1.9 CDTI (Z19DTH) - Usterka obwodu siłownika zwrotnego przepustnicy

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze źródło błędu „usterka obwodu siłownika zwrotnego przepustnicy” (kody DTC P1125-08/02, P0638, sporadycznie P1516) w Opel Astra H 1.9 CDTI (Z19DTH) to:
  1. zablokowanie lub zużycie klapy gaszącej (przepustnicy) nagarem/olejem,
  2. zalanie lub uszkodzenie elektryki aktuatora,
  3. przerwa/zwarcie w wiązce między ECU a przepustnicą.
• Skutecznym postępowaniem jest: odczyt kodów, demontaż i czyszczenie korpusu, kontrola wiązki i pinów, pomiar rezystancji silnika oraz sygnału TPS, ewentualna wymiana całego zespołu i adaptacja w testerze diagnostycznym.

Szczegółowa analiza problemu

1. Funkcja klapy w dieslu Z19DTH
   • Anti-shudder – pełne zamknięcie po wyłączeniu stacyjki, by silnik zatrzymał się gładko.
   • Wspomaganie EGR – częściowe przymknięcie w trakcie recyrkulacji spalin, by wytworzyć podciśnienie.
   • Bezpośrednia regulacja powietrza nie wpływa na dawkę paliwa jak w silniku benzynowym.

2. Jak ECU wykrywa błąd
   • Steruje silniczkiem DC/stepperem klapy.
   • Oczekuje korelacji pozycji zadanej z dwiema ścieżkami potencjometru (TPS1, TPS2).
   • Wykrywa: brak zasilania 5 V, masy, przerwę w obwodzie napędzającym lub rozbieżność sygnałów >10 %.

3. Charakterystyczne objawy
   • Limp mode – moc ograniczona do ~1500 – 2000 rpm.
   • Lampka MIL/”auto z kluczem”.
   • Szarpnięcie przy gaszeniu, nierówna praca jałowa, możliwy dym z wydechu przy przyspieszaniu.

4. Diagnostyka – zalecana kolejność
   A. Odczytaj DTC (OP-COM, Tech2, Bosch KTS): zapisz pod-kody (np. P1125-08 „Actuator circuit open”, P1125-02 „Low voltage”).
   B. Inspekcja mechaniczna:
   • Zdejmij rurę z intercoolera, obejrzyj talerz klapy. Nagromadzenie nagaru >2 mm zwykle powoduje blokadę.
   • Sprawdź czy sprężyna cofająca otwiera klapę swobodnie.
   C. Kontrola elektryczna (złącze 6-pin Pierburg/Bosch):
   • +5 V i masa czujnika – pomiar multimetrem.
   • Silnik: rezystancja 2 × (10 – 25) Ω. ∞ Ω = przerwa, <1 Ω = zwarcie.
   • Monitoruj linię sygnałową TPS oscyloskopem podczas ręcznego wychylenia: przebieg powinien być liniowy, bez skoków.
   D. Test elementów wykonawczych w trybie „Output Test” – patrz czy klapa osiąga 0 %/100 % i wraca.

5. Wnioski i typowe naprawy
   • 60–70 % przypadków – czyszczenie mec­ha­nicz­ne + nowe uszczelki rozwiązuje problem.
   • 20 % – zniszczone zębatki/plastik silnika, przetarty potencjometr → wymiana całego korpusu (OEM Pierburg/Bosch 7.01771.35.0, zamiennik 55558620).
   • 8 % – pęknięta wiązka przy głowicy; lutowanie lub wstawka z przewodu silikonowego.
   • <2 % – uszkodzony sterownik EDC16C39; naprawa specjalistyczna (typowo wypalony driver BTS443, przebicie tranzystora H-bridge).

Aktualne informacje i trendy

• 2023/24: Pierburg wprowadził wzmocnione przekładnie z tworzywa PEEK – trwalsze o ~40 %.
• Dostępne są zestawy regeneracyjne (łożysko INA HK0812-2RS, komplet uszczelek Viton) ‑ tańsza opcja zamiast nowej przepustnicy.
• ECU-toolbox udostępnia firmware >V15 z funkcją auto-re-learn, skraca adaptację do <30 s.
• Coraz częściej stosuje się diagnostykę z wykorzystaniem logów CAN (FlexFuel CAN-logger) do wychwytywania incydentalnych błędów TPS.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Klapa gasząca w położeniu otwartym ma kąt ~90 °, zamkniętym ~-1 °. Dwa czujniki położenia pracują w przeciwfazie (TPS1 rośnie 0–4,5 V, TPS2 maleje 4,5–0 V).
• Silniczek prądu stałego sterowany mostkiem H z częstotliwością PWM ~300 Hz. Przy zakleszczeniu pobór prądu >3 A i ECU odłącza driver w <100 ms.

Aspekty etyczne i prawne

• Usuwanie lub blokowanie klapy/EGR w oprogramowaniu jest w UE nielegalne (rozporządzenie 2018/858). Może skutkować odebraniem homologacji i mandatem.
• Naprawa musi przywracać fabryczną funkcjonalność, w tym zdolność do redukcji NOx przez EGR.
• Wymieniając komponenty, stosuj części spełniające normę UNECE R10 (kompatybilność elektromagnetyczna).

Praktyczne wskazówki

• Czyszczenie co 40 000 km: preparat do przepustnic + pędzel, nie stosować drutu (ryzyko uszkodzenia powłoki PTFE).
• Po montażu: adaptacja „Throttle Body Learn” → napięcie bazowe TPS1 0,65 - 0,75 V.
• Zabezpiecz wiązkę w peszlu z włókna szklanego, szczególnie przy króćcu EGR (≥150 °C).
• Przy wymianie przepustnicy dokręć śruby korpusu 9 Nm, rurę dolotową 5 Nm – nieszczelność dolotu symuluje błąd TPS.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Używane przepustnice z demontażu często mają tę samą wadę (zużyty potencjometr) – żądaj pomiaru rezystancji przed zakupem.
• ECU może zapisać błąd „przelotowo” przy gwałtownym zamknięciu przepustnicy na wysokim EGR. Skasuj, przeprowadź test drogowy 20 km zanim uznasz usterkę za powracającą.
• Zamienniki budżetowe (<300 zł) nierzadko generują różnicę kątową >4° → błąd P2135.

Sugestie dalszych badań

• Analiza wpływu pokrycia DLC (Diamond-Like Carbon) na trwałość osi klapy.
• Ocena skuteczności ultradźwiękowego czyszczenia korpusu w porównaniu z chemicznym.
• Badania nad predykcyjną diagnostyką ECU (model prąd-pozycja) do wykrywania wczesnego zużycia TPS.

Krótkie podsumowanie

Usterka obwodu siłownika przepustnicy w Z19DTH wynika najczęściej z zabrudzonej lub zużytej klapy bądź problemów z zasilaniem/masą. Diagnostykę zaczynamy od kodów DTC i wizualnej kontroli, następnie testujemy elektrykę; w ~70 % przypadków wystarcza czyszczenie, w pozostałych – wymiana kompletnej przepustnicy i ponowna adaptacja. Zachowanie fabrycznej funkcji klapy jest kluczowe dla komfortu gaszenia i emisji NOx.