Audi 100 c3 adaptacja przepustnicy
Kluczowe punkty
• Przepustnica jest sterowana linką, ECU nie „uczy się” jej krańców.
• Objawy często mylone z brakiem adaptacji wynikają z nieszczelności dolotu, brudu w korpusie przepustnicy lub uszkodzonego ISV/TPS.
• Poprawa pracy silnika wymaga czyszczenia, testu szczelności, kontroli TPS oraz regulacji mieszanki/obrotów przy użyciu analizatora spalin.
1.1 Gaźnik Pierburg 2E2 / 1B3 – w pełni mechaniczny.
1.2 KE-Jetronic/KE-Motronic 2.0-2.3 l – przepustnica z dwustanowym TPS, stabilizacją biegu jałowego (ISV).
1.3 Mono-Motronic 1.8 l – jednopunktowy wtrysk, potencjometryczny TPS, ale wciąż linka.
Brak silnika krokowego przestawiającego przepustnicę ⇒ brak adaptacji DBW.
• Falowanie obrotów, gaśnięcie po wysprzęgleniu.
• „Pusta” reakcja na gaz.
• Wysokie/Niestabilne CO na stacji SKP.
Przepustnica w C3 spełnia wyłącznie funkcję elementu dławiącego. ECU otrzymuje sygnał tylko informujący „zamknięta”/„otwarta” (KE) lub analogowy (Mono). Jedyny element adaptacyjny to ISV, który koryguje przepływ obejściowy powietrza – nie wymaga procedury TBA, lecz czystych kanałów i prawidłowego sygnału TPS.
Po czyszczeniu przepustnicy wystarczy:
• złożyć układ, włączyć zapłon 10 s, odczekać aż ISV ustanie – ECU zapamiętuje korekty biegu jałowego na bieżąco; nie istnieje menu „Basic Settings 098”.
• jazda próbna 10 km pozwala ECU (KE-Motronic) uśrednić czasy wtrysku i korekty λ.
• Coraz częściej klasyczne C3 są poddawane restomodowi z aftermarketowym ECU (Megasquirt, MaxxECU) – wtedy adaptacja DBW jest możliwa, ale dotyczy zamontowanej nowoczesnej przepustnicy (np. Bosch 60 mm).
• Dostępne zestawy silikonowych węży dolotowych zmniejszają ryzyko „lewego powietrza”.
• Rynek części NOS dla KE-Jetronic kurczy się – naprawy zaworu ISV i TPS stają się usługą regeneracyjną.
– TPS KE-Jetronic: dwa mikro-switche; brak liniowej ścieżki rezystancyjnej.
– ISV: elektromagnetyczna klapka modulowana ~100 Hz.
– „Śruba ogranicznika” przepustnicy ustawiona fabrycznie lakierem – nie ruszać, chyba że klapa blokuje się.
• Regulacja CO poza dopuszczalnym zakresem zwiększa emisję – niezgodne z przepisami homologacyjnymi.
• Użycie łatwopalnych aerozoli przy pracującym silniku wymaga przestrzegania BHP (gaśnica pod ręką).
• Przed demontażem ISV oznacz węże, aby nie zamienić kierunków przepływu.
• Jeśli TPS nie „klika” przy puszczeniu gazu – wyreguluj śrubę krańcową w czujniku, nie przepustnicę.
• Po każdej regulacji CO/jałowego – ponowna weryfikacja szczelności.
• Ostatni rocznik (1990/91) 2.3 NG/PM z KE-Motronic ma gniazdo diagnostyczne 2 + 2 – umożliwia podgląd bloków pomiarowych, lecz nie oferuje TBA.
• Wymiana ECU na numer z innej wersji zapłonu może wymagać korekty tzw. enrichment resistor – to nie jest adaptacja przepustnicy.
• Ocena wpływu nieszczelności na czas wtrysku λ-sonda – logowanie MCE-5.
• Porównanie skuteczności dymiacza vs. testu propan-butan przy klasycznych silnikach.
• Projekt konwersji C3 na elektroniczną przepustnicę z ESP-32 + CAN jako retrofit (praca dyplomowa).
Audi 100 C3 nie wymaga i nie obsługuje elektronicznej adaptacji przepustnicy. Problemy przypisywane jej braku rozwiązuje się metodą „trzech C”: Clean – Check – Calibrate (czyli czyszczenie korpusu i ISV, sprawdzenie szczelności oraz czujników, kalibracja mechaniczna linki i mieszanki). Tylko w przypadku instalacji współczesnego ECU/DBW potrzebna będzie procedura TBA; w standardowym układzie KE/Mono-Motronic wystarczy prawidłowa regulacja i konserwacja mechaniczna.
