Audi 100 C3 – zawór ISV (silnik krokowy) nie działa, diagnostyka, typowe usterki, KE-Jetronic

Pytanie

W audi 100 c3 nie działa silnik krokowy

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W Audi 100 C3 w zdecydowanej większości przypadków pod nazwą „silnik krokowy” kryje się zawór stabilizacji biegu jałowego (Idle Stabilizer Valve – ISV), sterowany impulsowo przez ECU.
• Brak jego działania najczęściej powodują: brak zasilania 12 V, przerwanie uzwojenia (~7-11 Ω), zatarcie/zabrudzenie tłoczka nagarem, uszkodzenie tranzystora sterującego w ECU lub nieszczelności dolotu.
• Kolejność postępowania: szybka próba słuchowa, pomiar napięcia, pomiar rezystancji, czyszczenie zaworu, kontrola wiązki i sensorów pomocniczych (TPS, czujnik temp. płynu), a dopiero potem wymiana ISV lub naprawa ECU.

Szczegółowa analiza problemu

1. Budowa i zasada działania

1.1. Wersje benzynowe KE-Jetronic/NF, KP, RT, PH (1986-1991) – cylindryczny zawór elektromagnetyczny 2-pinowy.
1.2. ECU podaje stałe +12 V na pin 1, a pin 2 modulowany jest masą (≈90–150 Hz), regulując otwarcie zaworu i ilość powietrza omijającego przepustnicę.
1.3. Poprawny pobór prądu: 0,8–1,2 A (ciepły zawór).

2. Diagnostyka elektryczna

2.1. Pomiary przy włączonym zapłonie:
• Pin 1 ↔ masa: 11,5–12,6 V.
• Pin 2 ↔ masa: przebieg PWM; przy braku oscyloskopu – miernik ustawiony na DC pokaże 4–8 V (uśrednione).
2.2. Rezystancja uzwojenia ISV (wypięta wtyczka, aku odłączony): 7–11 Ω.
— ∞ Ω → przerwa, <1 Ω → zwarcie – zawór do wymiany.
2.3. Jeżeli +12 V jest, a pin 2 „milczy”, prawdopodobny:
• pęknięty przewód masowy do ECU,
• spalony tranzystor końcowy (typowo BDX53C lub BUZ, zależnie od wersji sterownika).

3. Diagnostyka mechaniczna

3.1. Próba słuchowa: po włączeniu zapłonu słychać ciche „brzęczenie”/wibrację. Brak dźwięku przy prawidłowym zasilaniu → zatarcie tłoczka.
3.2. Demontaż i czyszczenie:
• Odłączyć aku, poluzować opaski, wyjąć zawór.
• Obficie przepłukać wnętrze preparatem do przepustnic; poruszać tłoczkiem.
• Suszyć sprężonym powietrzem, nie smarować olejem!
3.3. Test „na krótko”: chwilowo +12 V na pin 1, masa na 2 – powinien wyraźnie „pstryknąć”; zamiana biegunów w tym typie nie powoduje ruchu, bo to cewka liniowa, ale pozwala sprawdzić ciągłość.

4. Układ pomocniczy

4.1. Czujnik położenia przepustnicy – musi zwierać styk biegu jałowego (<0,3 V).
4.2. Czujnik temp. płynu (dwu-pinowy dla ECU) – 3000–4000 Ω (20 °C) → 200 Ω (110 °C).
4.3. Nieszczelności dolotu – każda „lewa” dziura >50 l/h powoduje, że ECU zamknie ISV i będzie efekt jego „braku działania”.

5. Typowe wartości i numery części

• Bosch 0 280 140 540 (Audi 037 906 457 B) – nowy OEM: ok. 500–800 zł.
• Zamiennik „Pierburg” lub „Meat&Doria” – 250-450 zł.
• Rezystancja testowa: 8,5 Ω (katalog Bosch).

Aktualne informacje i trendy

• Dostępne są regenerowane ISV (wymiana uzwojenia + czyszczenie ultradźwiękowe).
• Coraz popularniejsze staje się zastąpienie ISV uniwersalnym elektromagnetycznym IACV z 3D-drukowaną przejściówką – rozwiązanie tańsze, ale wymaga mapy w ECU aftermarket.
• Na forach Audi Klub Polska od 2023 r. pojawiają się opisy skutecznych napraw ECU (wymiana tranzystora i kondensatorów SMD), co potwierdza, że uszkodzony sterownik jest dziś częstszy niż sam zawór.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• W języku polskim przyjęła się nazwa „silnik krokowy”, choć w KE-Jetronic to zawór PWM, a nie prawdziwy krokowiec – stąd odwrócenie biegunów nie zmienia pozycji, tylko wyłącza cewkę.
• Objaw „skaczących” obrotów po podaniu masy „na krótko” to typowy test: 1150 obr/min na zimno → 1700 obr/min na gorąco wskazuje, że ECU nie moduluje masy.

Aspekty etyczne i prawne

• Jazda z odłączonym ISV, wyregulowana śrubą przepustnicy, zwiększa emisję HC/CO i może nie przejść badania technicznego.
• Montaż zaworu nienormatywnego wymaga dokumentacji emisji przy legalizacji LPG.

Praktyczne wskazówki

1. Zawsze wyczyść zawór przed zakupem nowego – w ~60 % przypadków wraca do życia.
2. Po każdym odłączeniu aku/ECU: adaptacja biegu jałowego – zapewnij 3 min pracy na biegu jałowym bez obciążenia, następnie 3 min z włączonymi odbiornikami (światła, nawiew).
3. Nie stosuj WD-40 wewnątrz – zostawia film olejowy.
4. Jeżeli ECU ma uszkodzony tranzystor, można go zastąpić TIP122 + dioda 1N4007 jako zabezpieczenie.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W silnikach 2.0 MPI z wczesnym Digifantem występuje rzeczywisty silnik krokowy 4-fazowy – procedura pomiaru rezystancji różni się (4×50 Ω).
• Przy długotrwałej jeździe na LPG ECU może adaptować mieszankę na tyle, że po powrocie na PB błędnie steruje ISV; reset parametrów podstawowych zalecany.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdzenie stanu masy karoserii-silnik (spadek >0,3 V przy rozruchu powoduje błędne sterowanie ISV).
• Analiza kalibracji ECU – dostępne otwarte projekty „KE-Logger” umożliwiają odczyt czasy wysterowania ISV w realu.
• Porównanie prądów ISV ciepły/zimny – zbyt mały prąd ciepły może wskazywać na uszkodzone uzwojenie mimo poprawnej rezystancji (uszkodzona izolacja, wzrost R przy temperaturze).

Krótkie podsumowanie

Niedziałający „silnik krokowy” w Audi 100 C3 to najczęściej zanieczyszczony lub pozbawiony zasilania zawór ISV. Diagnostykę zaczynamy od pomiaru napięcia i rezystancji, następnie czyszczenia mechanicznego. Sprawny zawór ma 7-11 Ω, brzęczy przy zapłonie i reaguje na podanie masy. W razie braku sterowania – kontrola wiązki, czujnika TPS, czujnika temperatury i tranzystora końcowego w ECU. Dopiero po wykluczeniu tych przyczyn sensowna jest wymiana ISV.