Audi 100 C3 nierówne obroty – KE-Jetronic, ISV, podciśnienie, diagnostyka

Pytanie

Audi 100 c3 nierówne obroty

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W 90 % przypadków nierówne obroty w Audi 100 C3 powoduje nieszczelność układu podciśnienia lub zabrudzony zawór regulacji biegu jałowego (Idle Speed Valve / ISV).
• Priorytetem jest dokładna kontrola szczelności kolektora ssącego, węży podciśnieniowych oraz czyszczenie / test ISV; dopiero potem przechodzimy do układu zapłonowego, paliwowego i czujników (CTS, TPS, sonda λ).

Szczegółowa analiza problemu

1. Układ dolotowy i podciśnienie
   • Sprawdź gumowy rękaw między przepływomierzem a przepustnicą, przewód do serwa hamulców, odmy, cienkie wężyki sterujące (klapy, zawory itp.).
   • Użyj wytwornicy dymu lub krótkich dawek łatwopalnego aerozolu przy pracującym silniku; wzrost obrotów wskazuje na nieszczelność.
   • Zweryfikuj uszczelki kolektora ssącego i podstaw wtryskiwaczy.

2. Zawór regulacyjny biegu jałowego (ISV / IAC)
   • Zdemontuj, oczyść preparatem do przepustnic, sprawdź oporność cewek (typowo 7–10 Ω).
   • Przy podaniu 12 V zawór powinien gładko się otwierać; brak reakcji = wymiana lub regeneracja.

3. Układ zapłonowy
   • Świece (kolor „kawa z mlekiem”, szczelina 0,7–0,8 mm), przewody HV (brak przebicia w ciemności), kopułka i rotor (nadpalenia, pęknięcia).
   • Pomiar napięcia ładowania (13,8–14,4 V) – zbyt niskie powoduje niestabilne ISV.

4. Układ paliwowy (K-/KE-Jetronic)
   • Ciśnienie systemowe 5,0–5,4 bar; różnicowe 0,4–0,7 bar – zmierzone manometrem wpiętym w rozdzielacz.
   • Filtr paliwa < 40 tys. km, pompa > 90 l/h; wtryski – równomierny stożek w menzurkach.

5. Czujniki sterujące (KE)
   • CTS (NTC) ~2800 Ω przy 20 °C, ~300 Ω przy 80 °C.
   • TPS – styk biegu jałowego 0 Ω zamknięty, ∞ otwarty.
   • Sonda λ: wahania 0,1–0,9 V z częstotliwością ≥1 Hz na rozgrzanym silniku.

6. Mechanika silnika
   • Kompresja > 9 bar, różnice między cylindrami < 10 %.
   • Luz zaworowy (jeśli regulowany) wg specyfikacji.

Aktualne informacje i trendy

• Coraz powszechniej wykorzystywana jest diagnostyka dymowa DIY (elektryczna wytwornica oleju mineralnego) oraz rejestracja sygnałów czujników oscyloskopem USB, co pozwala precyzyjnie wykrywać „leniwe” czujniki TPS i sondy λ – narzędzia te są tanie i szeroko dostępne (źródła RepairPal, eobdcode.com).
• Popularne staje się drukowanie 3-D trudno dostępnych gumowych kolanek oraz zastępowanie starych przewodów silikonowymi, odpornymi na etanol E10/E5.
• Dla zapalonych hobbystów pojawiają się plug-and-play moduły konwertujące KE-Jetronic na sterownik Stand-Alone z sekwencyjnym wtryskiem, co znacząco stabilizuje pracę na wolnych obrotach.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• K-/KE-Jetronic mierzy przepływ powietrza klapą spiętrzającą; każde „lewe” powietrze omijające klapę zubaża mieszankę → falowanie obrotów.
• ISV działa jak obejście przepustnicy; nagar ogranicza przepływ → ECU kompensuje przez bogatą mieszankę → oscylacje.
• Napięcie zasilające < 12 V przy rozgrzanym silniku obniża energię iskry i prędkość reakcji ISV.

Aspekty etyczne i prawne

• Zakazane jest stałe odłączanie sondy λ lub katalizatora – grozi nieprzejściem przeglądu i mandatami za emisję.
• Podczas testu aerozolem zachowaj procedury BHP (gaśnica, brak otwartego ognia).
• Stare węże podciśnienia zawierają PVC; utylizuj je zgodnie z lokalnymi przepisami środowiskowymi.

Praktyczne wskazówki

1. Szybki test podciśnienia: na biegu jałowym zatkaj palcem odmę – jeśli obroty się zmieniają, układ odmy nieszczelny.
2. Tani dymownicą: żarówka H4 21 W w puszce po farbie + olej mineralny – ciśnienie < 0,2 bar, dym ukazuje nieszczelność.
3. Czyszczenie ISV: zanurzyć 30 min w benzynie ekstrakcyjnej, przedmuchać powietrzem 4 bar.
4. Kolejność diagnozy: zawsze szczelność → ISV → zapłon → paliwo → czujniki; zapobiega „strzelaniu częściami”.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wersje gaźnikowe lub 2,0 l z Digifant wymagają nieco innego podejścia (brak KE-Jetronic, obecność MAF).
• Część oryginalnych węży z lat 80./90. jest niedostępna; zamienniki należy dobierać pod kątem odporności na olej i temperaturę > 120 °C.
• Zbyt bogata mieszanka przez dłuższy czas niszczy katalizator – kosztowna naprawa.

Sugestie dalszych badań

• Analiza logów sondy λ szerokopasmowej (retrofit) pozwoli ocenić dynamikę układu wtryskowego.
• Ocena wpływu E10 na starzenie się elementów K-Jetronic – temat aktualnych publikacji SAE.
• Eksperymentalne projekty open-source (Speeduino, RusEFI) oferują tanią cyfrową alternatywę dla częściowo wyeksploatowanego KE-Jetronic.

Krótkie podsumowanie

Nierówne obroty w Audi 100 C3 wynikają najczęściej z „podciśnieniowych dziur” lub zabrudzonego zaworu ISV. Zacznij od dokładnej kontroli szczelności i czyszczenia ISV, następnie zweryfikuj zapłon, ciśnienie paliwa i czujniki. Skorzystaj z nowoczesnych, a tanich narzędzi – dymownicy i oscyloskopu USB – by ograniczyć kosztowną wymianę części „na ślepo”. Dzięki temu prawidłowe, stabilne obroty powinny powrócić bez zbędnych inwestycji.