Audi 100 C3 KE-Jetronic – stały minus na zaworze ISV, objawy i diagnostyka

Pytanie

Audi 100 c3 stały minus na silniczku krokowym

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Stały minus (ciągłe podciągnięcie do masy) na „silniczku krokowym” Audi 100 C3 z układem KE/KE-Jetronic oznacza, że zawór stabilizacji biegu jałowego (ISV/IACV) jest otwierany na 100 %.
• Prawidłowo sterownik ECU powinien podawać masę impulsowo (PWM ≈ 100 Hz).
• Ciągła masa wskazuje najczęściej:
  1. zwarcie przewodu sterującego do masy w wiązce,
  2. uszkodzony tranzystor/MOSFET w ECU,
  3. skrajnie błędne sygnały czujników (ECU „celowo” utrzymuje 100 % wypełnienia).

Szczegółowa analiza problemu

1. Konstrukcja układu
   • Audi 100 C3 z silnikami 2.0E/2.2/2.3E korzysta z dwuprzewodowego zaworu ISV, a nie klasycznego, czterofazowego silnika krokowego.
   • Jeden pin otrzymuje stałe +12 V (z przekaźnika pompy paliwa), drugi jest zwierany do masy przez ECU z regulowanym współczynnikiem wypełnienia.

2. Oczekiwany sygnał
   \[
   f_{\text{PWM}}\approx 100\text{–}120\ \text{Hz},\quad D = 20\text{–}70\% \quad(\text{jałowy, silnik rozgrzany})
   \]
   gdzie D – współczynnik wypełnienia impulsów masy.

3. Objawy stałego minusa
   • obroty jałowe > 1500 rpm lub silnik gaśnie, gdy zawór zablokowany,
   • brak reakcji na zmiany obciążenia (klima, wspomaganie).

4. Typowe przyczyny
   a) Wiązka: przetarcie przewodu sterującego – rezystancja do masy ≈ 0 Ω przy wyłączonym ECU.
   b) ECU: zwarcie tranzystora drivera (często MOSFET typu N–ch, np. IRFZ44 lub tranzystor Darlington BDX53C w starszych wersjach).
   c) Błędne dane czujników: uszkodzony CTS (pokazuje −40 °C), niewidoczny mikrostyk jałowy przepustnicy, błędny sygnał prędkości – ECU otwiera ISV maksymalnie.

5. Diagnostyka krok po kroku (multimetr + oscyloskop/żarówka 5 W)

   1. Sprawdź zasilanie: zapłon ON, pin 1 ISV ≈ 12 V.
   2. Odłącz złącze ISV – rezystancja uzwojenia pin 1-2: 7–10 Ω; nieskończoność do masy.
   3. Wyłącz zapłon, wypnij ECU, zmierz rezystancję pin sterujący ↔ masa: powinna być > 1 MΩ. Zero oznacza zwarcie w wiązce.
   4. Jeśli wiązka OK, podłącz ECU, zapłon ON, żarówka między +12 V a pin sterujący: żarówka powinna pulsować; świeci stale – driver zwarty lub ECU wymusza 100 %.
   5. Sprawdź CTS (rezystancja 2,5 kΩ @ 20 °C, ~300 Ω @ 90 °C) i mikrostyk przepustnicy (ciągłość tylko na jałowym).

6. Teoria sterowania
   ECU porównuje prędkość obrotową biegu jałowego ze zdaną mapą oraz korektami (obciążenie elektryczne, temperatura, klimatyzacja) i modulując czas zwierania do masy reguluje przepływ powietrza obok przepustnicy. Stała masa ≡ maksymalny przepływ.

Aktualne informacje i trendy

• Regeneracja ECU: wyspecjalizowane serwisy wymieniają uszkodzone MOSFET-y oraz kondensatory (95–150 €).
• Dostępne nowe zamienniki ISV Boscha (034 133 455 – A) lub chińskie odpowiedniki (uwaga na oporność uzwojeń).
• Coraz częściej stosuje się diagnostykę oscyloskopową niskonapięciowego PWM oraz loggery OBD-DIY (np. Serial KE-logger) do starych Jetroniców.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Analogia: ISV działa jak kran impulsowo otwierany do masy; gdy kran jest „na sztywno” w pozycji otwartej, woda płynie bez kontroli – identycznie z powietrzem obejściowym.
• Dopuszczalny prąd cewki ISV:
  \[
  I = \frac{12\ \text{V}}{8\ \Omega} \approx 1.5\ \text{A}
  \]
  dlatego ECU używa tranzystora z zapasem ≥ 4 A.

Aspekty etyczne i prawne

• Naprawa ECU wymaga lutowania SMD; nieprawidłowa ingerencja może doprowadzić do pożaru – zalecany certyfikowany serwis.
• Zachowaj zgodność z normą emisji pojazdu (nie blokuj ISV na stałe – to modyfikacja układu emisji).

Praktyczne wskazówki

1. Jeśli wiązka uszkodzona – lutuj w osłonie termokurczliwej, prowadź przewód w fabrycznej peszli.
2. Przy naprawie ECU wymień równocześnie kondensatory elektrolityczne (wysychają po 30 latach).
3. Po każdej ingerencji wykonaj adaptację biegu jałowego (odłączenie akumulatora ≥ 5 min, rozgrzanie silnika, kilkukrotne wciśnięcie gazu).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W nielicznych wersjach Motronic (USA) występuje 4-przewodowy silnik krokowy – procedura pomiarowa i typowe rezystancje różnią się (2×50 Ω); upewnij się co do kodu silnika (NP/NG/MC).
• Jeśli po naprawie sterowania nadal brak regulacji, zawór może być zawieszony mechanicznie – konieczne czyszczenie benzyną ekstrakcyjną lub wymiana.

Sugestie dalszych badań

• Analiza logów KE-loggera: korekta CO-pot, wpływ temperatury wtrysku.
• Eksperymentalna wymiana ISV na nowoczesny liniowy IAC sterowany PWM (np. z Volvo) z adapterem 3D-druk.
• Ocena wpływu niskonapięciowych impulsów na starzejące się uzwojenia – badania rezystometr/megger.

Krótkie podsumowanie

Stały minus na zaworze ISV Audi 100 C3 nie jest normalny; prawidłowo masa powinna być modulowana. Pierwszym krokiem jest wykluczenie zwarcia w wiązce, następnie sprawdzenie drivera ECU i sygnałów czujników. Po usunięciu przyczyny i ewentualnej regeneracji ISV silnik powinien wrócić do stabilnych obrotów jałowych 800 ± 50 rpm.