Audi 100 C3 – stały plus na silniczku krokowym N71, KE-Motronic, przekaźnik J17, objawy i diagnostyka

Pytanie

Audi 100 c3 stały plus na silniczku krokowym

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W Audi 100 C3 (KE-/KE-Motronic) jeden z przewodów zaworu stabilizacji obrotów biegu jałowego N71 – potocznie zwanego „silniczkiem krokowym” – jest zasilany stałym napięciem 12 V tylko wtedy, gdy w stacyjce znajduje się kluczyk w pozycji „zapłon” (terminal 15).
• Jeśli 12 V jest obecne także przy wyłączonym zapłonie (terminal 30), oznacza to usterkę: sklejony przekaźnik pompy paliwa, zwarcie w wiązce, przeróbkę instalacji lub wadę bezpiecznikowej linii D11/S28.

Kluczowe punkty
• Zawór N71 ma 2 piny: +12 V (po zapłonie, przez S28) i sterowanie masą z ECU (PWM).
• Napięcie z akumulatora bez kluczyka nie jest przewidziane i powoduje stałe nagrzewanie cewki oraz rozładowanie akumulatora.
• Diagnostykę zaczynamy od przekaźnika J17, bezpiecznika S28 i ciągłości złącza T2f-/T1d-.

Szczegółowa analiza problemu

1. Konstrukcja i zasilanie zaworu N71

1.1 Typ układu
– KE-Jetronic / KE-Motronic (1986-1991): dwupinowy zawór PWM, nie klasyczny silnik krokowy.
– Wersje 2.0/2.3 (NG, NF), 2.4D, 2.5TDI – identyczna logika zasilania, różna średnica zaworu.

1.2 Droga zasilania (wg schematu Audi 100 C3, rys. 2423)
A(+30 akumulator) → stacyjka → zacisk 15 → przekaźnik pompy paliwa J17 (zacisk 87) → bezpiecznik S28 (15 A) → punkt D11 → złącze T2f-/T1d- → pin 1 N71.
Pin 2 trafia do sterownika J21, który impulsowo zwiera go do masy przy częstotliwości 70–110 Hz, regulując wypełnienie 15–90 %.

1.3 Normalne wartości pomiarowe
• Napięcie pin 1: 0 V (kluczyk 0) / 11,5–14 V (kluczyk 15, silnik pracuje).
• Rezystancja cewki: 5 Ω ± 1 Ω (temp. 20 °C).
• Średni prąd maks.: < 1,5 A przy 14 V i 100 % wypełnienia.

2. Typowe objawy i możliwe przyczyny „stałego plusa” przy wyłączonym zapłonie

3. Konsekwencje pozostawienia usterki

• Ciągłe podgrzewanie cewki ISV (ryzyko jej przegrzania lub przebicia).
• Pobór prądu spoczynkowego 0,7–1 A → rozładowanie akumulatora w ≤ 2 dni.
• Błędy mieszanki na zimnym starcie (ECU steruje zaworem mimo zamkniętej stacyjki).

4. Procedura diagnostyczna krok po kroku

1. Wyłącz zapłon, wyjmij kluczyk, zmierz napięcie na pinie 1 (czerwono-czarny) złącza ISV. Nie powinno przekraczać 0,2 V.
2. Jeśli jest 12 V:
   a) wyjmij bezpiecznik S28 – napięcie powinno spaść do 0 V.
   b) jeżeli nadal obecne – zwarcie do +30 za bezpiecznikiem (sprawdź wiązkę).
3. Jeśli po wyjęciu S28 napięcie znikło, lecz z bezpiecznikiem wraca natychmiast:
   – wyjmij przekaźnik J17; brak napięcia potwierdzi jego sklejone styki.
4. Po naprawie: uruchom silnik i podłącz oscyloskop/sondę logiczną do pinu 2 ISV. Oczekuj sygnału PWM 8–14 V, częstotliwość ~90 Hz, wypełnienie zmienne zależnie od temp./obciążenia.

Aktualne informacje i trendy

• Współczesne zamienniki ISV (Pierburg 7.21903.xx, Bosch 0280140 xx) mają niższy pobór prądu i teflonowe tuleje, redukując ryzyko zatarcia.
• Na rynku pojawiają się elektroniczne „emulatory ISV” – małe sterowniki PWM, które pozwalają zastąpić drogi zawór prostym kanałem obejściowym; rozwiązanie popularne w motorsporcie klasycznym.
• W branży retro-fit coraz częściej stosuje się re-pinowanie podzespołów pod ECU typu standalone, gdzie zasilanie +12 V jest wymuszane wyjściami mosfetowymi ECU, eliminując przekaźnik J17.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Terminale elektryczne:
  • +30 – stały plus z akumulatora.
  • +15 – plus po zapłonie.
  • 87 – wyjście przekaźnika (zazwyczaj zasilanie pomp/cewek).
• ISV to w istocie liniowy zawór PWM; nazwa „silniczek krokowy” przyjęła się, bo w nowszych wtryskach rolę tę przejął czterofazowy silnik krokowy (IAC stepper).

Aspekty etyczne i prawne

• Przerabianie fabrycznej instalacji bez odpowiednich zabezpieczeń może naruszać przepisy dotyczące ochrony przeciwpożarowej pojazdów (Rozp. MI z dz. U. Nr 32/2003, § 9).
• Nielegalne odcięcie przekaźnika J17 w celu podtrzymywania napięć może też skutkować odmową wypłaty odszkodowania AC po pożarze.

Praktyczne wskazówki

1. Gdy ISV dostaje napięcie cały czas, pierwsze co zrób – wymień przekaźnik pompy paliwa (~40 zł, 4 min pracy).
2. Po każdej interwencji wykonaj adaptację biegu jałowego: nagrzej silnik do 80 °C, wyłącz wszystkie odbiorniki, pozostaw na biegu jałowym 3 min.
3. Do czyszczenia zaworu używaj preparatu do przepustnic na bazie acetonu; benzyna ekstrakcyjna zostawia film olejowy, który z powrotem skleja zasuwę.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Starsze wersje z mechanicznym K-Jetronic (lata 82-85) stosowały trójprzewodowy regulator powietrza; procedura pomiarowa różni się i wymaga sprawdzenia zasilania +12 V także w fazie rozruchu.
• Jeśli auto ma instalację LPG II generacji, zawór ISV bywa wyjęty z obwodu (tzw. ślepy bypass) – wtedy pomiar 12 V pozornie „zawsze” odzwierciedla jedynie obecność napięcia w luźnej wiązce.

Sugestie dalszych badań

• Analiza prądu spoczynkowego pojazdu klampometrycznie (< 50 mA norma).
• Termowizja cewki ISV po zgaszeniu silnika – detekcja przegrzewania.
• Modernizacja wiązki: wymiana przekaźnika J17 na wersję solid-state (MOSFET) spotykaną w młodszych VW/Audi (nr 4H0 951 253).

Krótkie podsumowanie

Stałe 12 V na zaworze N71 jest normalne wyłącznie w trybie „zapłon”. Obecność napięcia przy wyjętym kluczyku wskazuje na uszkodzony przekaźnik, zwarcie lub nieprawidłową modyfikację instalacji. Po zlokalizowaniu źródła zasilania +30 przywróć oryginalne zasilanie przez S28, sprawdź sygnał PWM ECU i wykonaj adaptację biegu jałowego – przywróci to prawidłową pracę silnika i ochroni akumulator oraz cewkę zaworu.