Audi A3 1.6 2003 – stałe napięcie na silniku wycieraczek, brak reakcji, bezpiecznik F31

Pytanie

Audi A3 1.6 2003 mam podane non stop
Napięcie na silnik wycieraczki .które notabene nie pracują ,
a na manetce wycieraczek nie ma żadnej reakcji
Naturalnie był spalony bezpiecznik f31 30A ale po wymianie nie ma żadnych zmian
Czy może być spalony układ scalony na silniczku wycieraczki i nie rozpina obwodu ?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak, zwarcie tranzystora/układu sterującego w silniku (moduł J400 w wersji 8P lub prosty układ parkowania w 8L) może spowodować stałe podanie +12 V na szczotki i brak reakcji na manetkę, ale nie jest to jedyna możliwa przyczyna.
• Równie prawdopodobne są: sklejony przekaźnik wycieraczek, zwarcie/przerwa w wiązce, uszkodzenie modułu centralnej elektroniki J519 (8P) lub samej manetki.
• Diagnostyka powinna zacząć się od pomiarów napięć na wtyczce silnika po jej odłączeniu: jeśli napięcie znika – uszkodzony jest silnik/moduł w nim; jeśli pozostaje – uszkodzenie leży w przekaźniku lub module sterującym.

Szczegółowa analiza problemu

1. Którą wersję auta posiadasz?

1. Audi A3 8L (do 05.2003)
   • Silnik wycieraczek: prosty DC z wyłącznikiem parkowania, brak elektroniki mocy.
   • Sterowanie: przekaźnik „377”, manetka, ewentualnie sterownik komfortu (otwiera jedynie obieg przerywanego czasu).

2. Audi A3 8P (od 05.2003)
   • Silnik zespolony z modułem J400 (MOSFET-y i mikro-układ LIN).
   • Sterowanie: manetka → moduł kolumny kier. J527 → centralna elektronika J519 → LIN → J400.

Rozpoznasz wersję po:

• pierwszym znaku kodu modelu (8L-, 8P-),
• numerze bezpiecznika F31 (8L: w skrzynce w desce; 8P: w skrzynce komory silnika)
• obecności przekaźnika 377 (8L).

2. Dlaczego pojawia się stałe napięcie?

A. Zasada pracy (obydwie wersje)
• Jeden pin dostaje stałe +12 V przez F31 (zasilanie „mocy”).
• Drugi pin (+12 V po stacyjce lub przełączany MOSFET-em/przekaźnikiem) pojawia się tylko przy włączonych wycieraczkach.
• Masa wspólna (brązowy).
• Pin sygnałowy parkowania/ LIN.

B. Typowe uszkodzenia

1. Silnik: zwarcie wirnika/uzwojenia → F31 przepala się. Po wymianie bezpiecznika MOSFET w J400 lub przekaźnik 377 „skleja” styki i napięcie zostaje.
2. Układ wykonawczy: zwarcie źródło-dren MOSFET-a (J400) lub sklejone styki przekaźnika 377 → +12 V stale na szczotkach, ale silnik nie rusza, bo wirnik spalony/zablokowany.
3. Wiązka: przetarty przewód zasilający dotyka stałego +12 V.
4. Brak masy: napięcie mierzone względem karoserii wygląda „ok”, a obwód faktycznie otwarty.
5. Manetka/J519/J527: brak sygnału sterującego – lecz nie daje to stałego napięcia, a raczej jego braku, więc to mniej prawdopodobne wobec opisanego objawu.

C. Diagnostyka krok po kroku

1. Odłącz wtyczkę silnika.
   • Napięcie nadal na przewodzie zasilania? → sklejony przekaźnik 377 lub MOSFET w J519 (8P).
   • Napięcie znika? → zwarcie wewnątrz silnika/J400.

2. Zmierz rezystancję między pinem zasilania a masą na silniku (wypięty).
   • <0,3 Ω → zwarcie uzwojenia lub MOSFET.
   • ∞ Ω → przerwane uzwojenie/ szczotki.

3. Podaj zasilanie 12 V bezpośrednio na szczotki (przez bezpiecznik 10 A) – poza instalacją.
   • Startuje → silnik sprawny, szukaj w przekaźniku/J519.
   • Nie startuje, a pobór prądu >20 A → mechaniczne zablokowanie przekładni, skorodowane tuleje.
   • Nie startuje, pobór ≈0 A → uzwojenie przerwane; silnik do wymiany.

4. Jeśli to wersja 8P – zrób autoskan VCDS. Błędy 01312, 01330, 01331 wskazują na brak komunikacji J519↔J400 lub zwarcie do +UBAT.

3. Teoretyczne podstawy

Silnik wycieraczek DC 3-szczotkowy wymaga przełączania biegunów lub odłączenia jednej szczotki, aby zrealizować tryb szybkiego/wolnego obrotu. W wersji zintegrowanej J400 załącza MOSFET-ami dwa uzwojenia, mierzy położenie (Hall), parkuje wycieraczki i komunikuje się po LIN. Zwarcie MOSFET-a skutkuje stałym zasilaniem sekcji „wolnej prędkości”. W starszej 8L parkowanie realizuje mechaniczny krzywkowy wyłącznik, a prędkości przełącza przekaźnik 377.

Aktualne informacje i trendy

• Od 2021 r. w grupie VAG większość nowych silników wycieraczek (Golf 8, ID.3) ma wbudowany sterownik LIN z autodiagnostyką i funkcją autoseparacji przy zablokowaniu.
• Coraz więcej warsztatów zamiast wymiany całego silnika regeneruje moduł J400 (wymiana MOSFET-ów IRF3205, AUIRFS8409, itp.).
• Dostępne są zamienniki manetek z interfejsem LIN zgodne wstecznie z 8P.

Wspierające wyjaśnienia i detale

Przykład pomiaru (wersja 8P, wtyk 4-pin):

Aspekty etyczne i prawne

• Wymiana bezpiecznika na większy niż przewidziany (np. 40 A zamiast 30 A) jest niezgodna z homologacją i grozi pożarem.
• Regenerowane silniki muszą mieć CE lub E-mark; tanie azjatyckie zamienniki nierzadko ich nie posiadają.

Praktyczne wskazówki

1. Jeśli masz 8L – najpierw podmień przekaźnik 377 (koszt ~50 zł).
2. Jeśli 8P – wypnij wtyczkę J400, zmierz napięcie; przy zwarciu MOSFET-a wymień/napraw J400 (lutownica hot-air, MOSFET 40 V/80 A).
3. Sprawdź stan przekładni i tulejek – zatarcie mechaniczne występuje w obu generacjach i powoduje przeciążenie >25 A.
4. Po naprawie zrób test podstawowy wycieraczek w VCDS („Output Tests → Wiper”).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli po odłączeniu silnika bezpiecznik nadal się pali przy włączeniu wycieraczek, uszkodzona jest wiązka lub moduł J519.
• W niektórych A3 8P z pierwszego roku produkcji znajdują się jeszcze mieszaniny podzespołów 8L; konieczne porównanie numerów części (np. 8L1 955 023 D vs 1K0 955 119).

Sugestie dalszych badań

• Analiza termowizyjna modułu J400 w trybie zasilania (lokalizacja przegrzewającego się MOSFET-a).
• Pomiary prądu rozruchowego z rejestratorem (picoScope) – wzorzec sprawnego silnika ≈14–18 A.
• Test odporności izolacji wiązki megometrem 100 V/500 V.

Krótkie podsumowanie

Stałe napięcie na silniku i brak reakcji wycieraczek oznacza zwarcie w torze mocy. W A3 2003 źródłem zwarcia może być:

• w wersji 8L – sklejony przekaźnik 377 lub zwarcie uzwojenia,
• w wersji 8P – zwarty MOSFET w module J400 lub uszkodzony J519.
  Proponowana kolejność: odłączenie wtyczki silnika, pomiar napięcia, test silnika na stole, kontrola przekaźnika/MOSFET-ów, a dopiero potem wymiana zespołu. Dzięki temu unikniesz niepotrzebnych kosztów i pewnie zlokalizujesz prawdziwą przyczynę.