Audi A4 B5 1.8T – gdzie podłączyć plus po zapłonie pod maską, punkty Kl. 15

Pytanie

Do czego podłączyc plus po zapłonie pod maską w audi a4 B5 1.8t

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najpewniejszy „plus po zapłonie” (Kl.15) pod maską w Audi A4 B5 1.8T pobierzesz w skrzynce przekaźników/bezpieczników w podszybiu (E‑Box, pod plastikową osłoną przy szybie po stronie kierowcy) – ze styku 87 przekaźnika zasilania sterownika silnika J271.
• Alternatywy do małych obciążeń/sterowania przekaźnika: przewód zasilający zawór N75 albo linia zasilania cewek zapłonowych (wyłącznie jako sygnał, nie do zasilania odbiorników).

Kluczowe punkty

• Użyj miernika: OFF ≈ 0 V, zapłon ON ≈ 12 V na wybranym punkcie.
• Dla obciążeń >1 A potraktuj Kl.15 tylko jako sygnał do cewki własnego przekaźnika; zasilanie odbioru poprowadź z akumulatora (Kl.30) przez bezpiecznik.
• Nie myl z przekaźnikiem „109” – to TDI; w 1.8T szukaj J271 (kostka zwykle z numerem 30/372/428).

Szczegółowa analiza problemu

• Topologia instalacji (B5, 1.8T AEB/ANB/APU/AWM):

  • E‑Box w podszybiu zawiera ECU (Motronic) oraz przekaźniki i listwy zasilające. Przekaźnik J271 (zasilanie ECU) podaje „czyste” Kl.15 na wiele odbiorników silnikowych po włączeniu zapłonu.
  • Styk 30 przekaźnika ma stałe +12 V (Kl.30), a styk 87 pojawia się +12 V po zapłonie (Kl.15 sterowane przez ECU). To idealny punkt poboru sygnału „po stacyjce”.

• Identyfikacja w praktyce:

  1. Otwórz E‑Box, zlokalizuj kostki przekaźników (J271 zwykle opisana numerem 30/372/428 – bywa różnie w zależności od rocznika/wersji).
  2. Miernikiem sprawdź piny podstawy przekaźnika: styk 87 ma 0 V (OFF) i ≈12–14 V (ON/po zapłonie).
  3. Alternatywne punkty Kl.15 w E‑Box to śruby/listwy, do których zbiega kilka czarnych przewodów (kolor typowy VAG dla Kl.15). Zawsze potwierdź miernikiem.

• Alternatywy pod maską (tylko jako sygnał, nie zasilanie):

  • Zawór N75 (elektrozawór sterujący ciśnieniem doładowania): jeden z dwóch przewodów ma +12 V po zapłonie. Prądowa wydajność tej gałęzi jest ograniczona – używaj do sterowania cewki przekaźnika.
  • Zasilanie cewek zapłonowych (czarny/ czarno‑…): dostępne +12 V po zapłonie, ale ten obwód jest krytyczny dla pracy silnika – nie obciążaj go; najwyżej sygnał do przekaźnika (≤100–200 mA).

• Czego unikać:

  • Zacisk D+ alternatora (Kl.61) to sygnał „ładowanie/uruchomiony silnik”, nie „po zapłonie” – napięcie może pojawiać się dopiero po rozruchu i nie jest „czyste” logicznie dla wielu urządzeń.
  • Wpinanie się w linie ECU dla zasilania odbiorów – ryzyko zakłóceń i uszkodzeń.

Aktualne informacje i trendy

• Dla B5 problemem bywa starzejąca się wiązka w komorze silnika (krusząca się izolacja, szczególnie przy cewkach). Obecnie zaleca się minimalną ingerencję w fabryczne przewody i używanie istniejących śrub/listw w E‑Box oraz własnych przekaźników na osobnym zasilaniu.
• Praktyka warsztatowa: „add‑a‑circuit” stosuje się raczej w kabinie; w podszybiu lepszy jest oczkowy konektor pod fabryczną śrubę listwy Kl.15.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Oznaczenia VAG:
  • Kl.30 – stały plus z akumulatora.
  • Kl.15 – plus po zapłonie (pozycja „ON”).
  • Kl.X – odciążony plus (znika podczas rozruchu).
• Przekaźnik J271: standardowa numeracja pinów: 30 (wejście stałe +), 87 (wyjście po załączeniu), 85/86 (cewka). Bierz sygnał z 87.

Aspekty etyczne i prawne

• Dodatkowe odbiorniki (np. DRL, ogrzewanie akcesoryjne) muszą być zabezpieczone właściwymi bezpiecznikami i nie mogą pogarszać bezpieczeństwa pojazdu.
• Modyfikacje instalacji mogą wpływać na zgodność z homologacją i polisę – wykonuj je zgodnie z dobrą praktyką i normami (np. ISO 6722/1969 – przewody w motoryzacji).

Praktyczne wskazówki

• Procedura:
  1. Odłącz minus akumulatora.
  2. Otwórz E‑Box, zidentyfikuj J271, znajdź styk 87 (potwierdź miernikiem).
  3. Podłącz nowy przewód z konektorem oczkowym do listwy/śruby Kl.15 lub do wyjścia 87 w podstawie (jeśli przewidziano śrubę/listwę).
  4. Jeżeli zasilasz odbiornik >1 A:
     • Kl.15 -> cewka przekaźnika (85/86).
     • Zasilanie odbiornika: akumulator (Kl.30) -> bezpiecznik w obudowie hermetycznej (blisko akumulatora) -> styk 30 przekaźnika -> styk 87 -> odbiornik -> masa.
  5. Zabezpiecz połączenia koszulką termokurczliwą, poprowadź w peszlu, z dala od gorących/ruchomych elementów.
• Przewody: sygnał/cewka 0,5–0,75 mm²; zasilanie odbiornika 1,5–2,5 mm² (zależnie od prądu).
• Bezpiecznik dobierz do odbiornika (np. DRL zwykle 3–5 A; moduł sterujący 1–3 A).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Oznaczenia/numery na kostkach przekaźników mogą się różnić w zależności od roku (przedlift AEB vs polift ME7.5). Zawsze weryfikuj miernikiem – kolory przewodów i numerki nie są wystarczającym kryterium.
• Nie obciążaj linii cewek ani N75 – te punkty traktuj wyłącznie jako „logikę” do przekaźnika.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli podasz rok i kod silnika (np. AEB/ANB/APU/AWM) oraz co chcesz zasilać (typ urządzenia, prąd), przygotuję konkretną lokalizację pinów w E‑Box i schemat połączeń z doborem bezpiecznika i przekroju przewodów.
• Warto mieć aktualny schemat „current flow” dla Twojej wersji – ułatwia identyfikację listw Kl.15 w podszybiu.

Krótkie podsumowanie

• Najlepszy, bezpieczny „plus po zapłonie” w A4 B5 1.8T pod maską: styk 87 przekaźnika J271 w E‑Box (podszybie).
• Do większych obciążeń użyj tego punktu tylko jako sygnału do przekaźnika; zasilanie poprowadź z akumulatora przez bezpiecznik.
• Alternatywnie do sterowania: zasilanie N75 lub cewek zapłonowych (nie obciążać).

Daj znać, co konkretnie chcesz podłączyć i z jakim poborem prądu – doprecyzuję miejsce i sposób wpięcia.