Audi A4 B5 2.5 TDI 2000 – brak mocy, czarny dym, nie odpala na ciepło, VP44, G28, MAF

Pytanie

Siema mam problem bardzo nie typowy posiadam Audi A4 B5 2000r 2.5l dti . Problem jest taki że odpala na zimnym silniku dopuki nie nagrzeje się do 90 lecz brak mocy i kopci na czarno jak byś sądzę z komina wyciągał i nie ma mocy do 4/5 tys idzie a potem jak byś jejgaz zabrał . Kolejny problem jest taki nagrzeje się silnik i go zgasze to nie da rady jej odpalić prubuje łapac ale to tylko pruba i po 12/18 h odpali. Pomożecie bo ja mam już mętlik w bani

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Masz na 99% dwie równoległe usterki:
  1. Układ powietrza/doładowania (nieszczelność dolotu, sterowanie turbiny podciśnieniem/N75, zacięty EGR lub uszkodzony MAF) – to tłumaczy brak mocy i gęsty czarny dym (za dużo paliwa względem powietrza).
  2. Usterka termiczna uniemożliwiająca rozruch na ciepło – w 2.5 TDI V6 najczęściej pompa wtryskowa Bosch VP44 (elektronika PSG5/przestawiacz kąta) albo czujnik położenia wału G28, które po rozgrzaniu „znikają”, a po wystygnięciu wracają do życia.
• Charakterystyczne: jedzie do ~4–5 tys. obr./min i „odcina” – typowy Notlauf (tryb awaryjny) przy problemach z doładowaniem/MAF/EGR.

Szczegółowa analiza problemu

• Diesel kopci na czarno wtedy, gdy dawka paliwa jest zbyt duża do dostępnego powietrza. W 2.5 TDI V6 (AFB/AKN/…):
  • Nieszczelność dolotu za turbiną (pęknięty wąż/intercooler) = ucieczka powietrza → mały przepływ masowy → dym + brak mocy.
  • Zacięta geometria VTG, nieszczelny układ podciśnienia lub zawór N75 → zbyt niskie/niekontrolowane doładowanie → Notlauf i odjęcie dawki.
  • Zawór EGR zablokowany w pozycji otwartej albo zaolejone/zapchane kanały EGR → rozrzedzenie świeżego ładunku powietrza → dym.
  • Przepływomierz MAF zaniża odczyty → sterownik podaje dawkę nieadekwatną do rzeczywistego powietrza → muł + dym.
• Rozruch „na zimno ok, na ciepło nie” z długą przerwą potrzebną do wystygnięcia:
  • VP44: typowe pęknięcia połączeń w sterowniku PSG5 lub zacierający się przestawiacz kąta wtrysku. Na ciepło błąd dawki/timingu i brak startu; po ostygnięciu – chwilowo działa.
  • G28 (czujnik wału): po nagrzaniu traci sygnał; podczas kręcenia brak obrotów widocznych w parametrach – sterownik nie wysteruje wtrysku.
  • Rzadziej: czujnik iglicy G80 (wtrysk referencyjny), czujnik temperatury płynu G62 (błędne wzbogacenie), uszkodzenie wiązek przy silniku (utlenione masy, pękające przewody „na ciepło”).
• „Odcina” przy 4–5 tys. obr./min: sterownik wchodzi w Notlauf najczęściej z powodu:
  • niedoładowania (nieszczelności, słabe podciśnienie, zastała VTG),
  • przeładowania (VTG zapieczona w „dodatniej” pozycji),
  • nieprawidłowych wartości MAF/MAP → prewencyjne ograniczenie dawki.

Co sprawdzić liczbowo (VCDS – bloki pomiarowe):

• Grupa 003: MAF zadany/zmierzony – na biegu jałowym ~250–350 mg/str, przy pełnym obciążeniu zwykle ~900–1100 mg/str (V6).
• Grupa 011: doładowanie – zadane vs. rzeczywiste; przy mocnym obciążeniu ok. 1900–2200 mbar abs. + wysterowanie N75 (%).
• Grupa 004: początek wtrysku (SOI) zadany vs. rzeczywisty + temp. paliwa; różnice na ciepło wskazują na VP44 (00550/01318 w błędach).
• Grupa 013 (wyrównanie dawek na cylindrach) – nadmierne korekty to trop na wtryski/kompresję.
• Podczas kręcenia na ciepło: obserwuj „RPM” (czy >200 obr./min) i status immobilizera. Brak RPM → G28.

Aktualne informacje i trendy

• Dla 2.5 TDI V6 utrwalone są: awarie VP44 (PSG5), zużycie wałków rozrządu oraz układu podciśnienia/VTG. W praktyce warsztatowej najczęściej łączą się dwie usterki: „powietrze” (dolot/VTG/MAF/EGR) + „gorący brak startu” (VP44/G28).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Test „na szybko”:
  • Odłącz MAF i wykonaj jazdę próbną. Jeśli lepiej – MAF podejrzany.
  • Podaj podciśnienie ręczną pompką na gruszkę turbiny – skok dźwigni VTG powinien być płynny; brak ruchu = VTG/gruszka.
  • Zaciśnij na próbę przewód podciśnienia do EGR (tylko testowo) – jeśli dym/muł maleją, EGR się „wiesza”.
  • Smoke-test/ciśnieniowy test dolotu 0.8–1.0 bar – wyjdą nieszczelności, których „na oko” nie widać.
• Diagnostyka ciepłego braku rozruchu:
  • Sprawdź RPM podczas kręcenia i log błędów. G28 często nie zapisze błędu, ale RPM=0 go zdradza.
  • Schłodź punktowo sprayem chłodzącym sterownik pompy VP44 lub czujnik G28 – jeśli od razu zapali, masz winowajcę.
  • Zasil pompę „z butelki” na gorąco (ominięcie filtra/przewodów) – jeśli dalej nie pali, to nie zapowietrzenie, tylko VP44/sterowanie.
• Mechaniczne V6 2.5:
  • Zużyte wałki rozrządu ograniczają napełnianie cylindrów → brak powietrza, dym, „muł”. Wstępny wgląd latarką przez korek oleju (rowki na krzywkach).

Aspekty etyczne i prawne

• Nie wyłączaj programowo EGR „na próbę” w ruchu drogowym – to niezgodne z przepisami emisyjnymi. Testy wykonuj odwracalne; napraw docelowo przywraca fabryczną sprawność.

Praktyczne wskazówki

Kolejność działań (minimalizacja kosztów „strzelania częściami”):

1. Odczytaj DTC i zrób logi: 003, 004, 011, 013 – na biegu jałowym i pod obciążeniem.
2. Oględziny i test dolotu:
   • Wymień filtr powietrza, sprawdź wszystkie węże turbo–IC–kolektor, obejmy, IC pod kątem oleju/pęknięć.
   • Smoke/ciśnieniowy test dolotu.
3. Układ podciśnienia:
   • Pompka Vac: na wyjściu min. ~–0.7 do –0.9 bar, wężyki/zwrotki/szczelność, zawór N75 (podmiana testowa jeśli masz dostęp).
4. EGR i MAF:
   • Kontrola/oczyszczenie EGR i kanałów, jazda próbna z odpiętym MAF.
5. „Na ciepło nie pali”:
   • Sprawdź RPM podczas kręcenia; jeśli 0 → G28 do weryfikacji/wymiany.
   • Jeśli RPM jest, a brak wtrysku + błędy 00550/01318 lub duża rozbieżność SOI w grupie 004 → regeneracja VP44 (mechanika + PSG5).
6. Dalsze:
   • Ocena wałków rozrządu, korekt wtrysków, kompresji jeśli dym/muł pozostaną po naprawie dolotu.

Oczekiwane punkty odniesienia:

• MAF: jałowy ~300 mg/str; pełne obciążenie ~1000 mg/str (±).
• MAP: szczytowo ok. 2.0–2.2 bar abs.
• Podciśnienie: ~–0.8 bar stabilne.
• SOI: zadane ≈ rzeczywiste (różnice na ciepło to trop na VP44).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Możliwe współistnienie kilku usterek (np. nieszczelny dolot + starzejący się MAF + VP44). Bez logów łatwo przepłacić.
• Immobilizer: jeśli kontrolka miga i gaśnie, raczej nie on; ciągłe miganie po zapłonie to osobny trop.

Sugestie dalszych badań

• Zrób krótkie logi dynamiczne (3. bieg, 1500→3500 obr./min, gaz w podłogę) dla grup 003 i 011 oraz statycznie 004/013 na zimno i na gorąco.
• Po wynikach pomogę je zinterpretować i zawęzić listę części do realnie uszkodzonych.

Krótkie podsumowanie

• Czarny dym + brak mocy = problem z powietrzem/doładowaniem (nieszczelności, VTG/N75, EGR, MAF).
• Brak rozruchu na ciepło po zgaszeniu = klasyka VP44 (elektronika/mechanika) albo G28, które „padają” termicznie i ożywają po przestygnięciu.
• Zacznij od diagnostyki VCDS i prostych testów: dolot, podciśnienie, MAF/EGR, potem ukierunkuj się na G28/VP44 według logów.

Daj proszę:

• kody błędów (dokładny numer/opis),
• kody silnika (AFB/AKN/…),
• wyniki grup 003/004/011/013 (zimno i po nagrzaniu),
• info, czy po odpięciu MAF auto jedzie lepiej i czy obrotomierz pokazuje RPM podczas kręcenia na ciepło.