Audi A4 B6 1.8T AMB - trudności z odpalaniem

Pytanie

A4 b^ 1.8t AMB pali za drugim razem

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W silniku 1.8 T AMB problem „pali dopiero za drugim razem” w ~80 % przypadków wynika z utraty ciśnienia paliwa w listwie (nieszczelny zawór zwrotny pompy, zużyty regulator FPR lub cieknące wtryski).
• Drugą najczęstszą przyczyną (ok. 15 %) jest przekłamujący czujnik temperatury płynu chłodzącego G62.
• Diagnostykę należy zacząć od pomiaru ciśnienia paliwa „leak-down” oraz odczytu live-data z VCDS, a także kontroli błędów czujników i układu zapłonowego.

Kluczowe punkty
• Pomiar ciśnienia – 3,8-4,0 bar tuż po zgaszeniu; spadek >0,5 bar/10 min = usterka.
• Odczyt G62 na zimno ≈ temp. otoczenia; różnica >5 °C = wymiana.
• Kontrola świec/cewek, szczelność dolotu, napięcie akumulatora (>9,6 V przy kręceniu).

Szczegółowa analiza problemu

1. Teoria pracy rozruchowej ECU ME 7.x

ECU w 1.8 T pracuje w otwartej pętli przez pierwsze sekundy. Kluczowe parametry:

• ciśnienie paliwa (wstępnie budowane po przekręceniu kluczyka),
• temperatura cieczy (mapa dawki rozruchowej),
• kąt wału (CKP) i synchronizacja CMP,
• napięcie instalacji.
  Jeżeli którykolwiek parametr jest poza zakresem, ECU ogranicza lub odcina wtrysk/iskrę. Pierwsze „kręcenie” potrafi zbudować brakujące ciśnienie lub skorygować strategię mieszanki, dlatego druga próba bywa udana.

2. Diagnostyka układu paliwowego (najwyższy priorytet)

1. Wpiąć manometr w szybkozłączkę listwy:
   • Jałowe: 3,5 bar (z podciśnieniem) / ~4 bar (bez).
   • Po zgaszeniu obserwować spadek – nie powinien spaść poniżej 3 bar po 15 min.
2. Szybki zanik → najczęściej zawór zwrotny w module pompy (prawy tylny fotel).
3. Spadek umiarkowany + wyczuwalne paliwo w przewodzie podciśnienia FPR → nieszczelny regulator.
4. Ciśnienie stabilne, a rozruch nadal trudny → możliwe cieknące wtryski (test przelewowy lub demontaż listwy).

3. Czujnik temperatury płynu G62

• W VCDS blok 001/011 porównać „Coolant Temp” z IAT tuż po nocnym postoju.
• Odchyłka >5 °C, „szarpanie” wskazań lub DTC P0116/P2181 = wymiana (koszt ~60 zł, OEM 059 919 501A).

4. Układ zapłonowy

• Świece NGK BKR6EIX/BRK7E (wg softu) co 30 tys. km; przerwa 0,8 mm.
• Cewki typu „bolce” (06B 905 115 R) ulegają wewnętrznym przebiciom – zamiana między cylindrami i logowanie mis-fire’ów w bloku 015 pozwala je zidentyfikować.

5. Podciśnienie / EVAP / PCV

• Typowa awaria: pęknięte „pająki” PCV (korek odpowietrzenia skrzyni). Dym test → nieszczelność = uboga mieszanka przy pierwszym rozruchu.
• N75 lub przewody boost nie wpływają bezpośrednio na start, ale duży wyciek może go utrudniać.

6. Immobiliser / elektryka

• Przekaźnik 219 (dawniej „30”) zasila ECU i pompę – nadpalone styki opóźniają start pompy.
• Sprawdzić masy: śruby M8 na podłużnicy i pod modułem sterującym w nadkole.
• Akumulator <60 % SoC lub napięcie spadające <9,6 V powoduje reset ECU i przerwanie wtrysku.

7. Sekwencja testów (praktyczna)

1. Rano – multimetr >12,5 V; VCDS → kody; zapisać blok 001-004 podczas kręcenia.
2. Manometr – ciśnienie przed startem, w trakcie, po 15 min.
3. Odczyt G62 vs IAT; ewentualna korekta.
4. Świece i szczelność dolotu (dym).
5. Jeśli wszystko OK – podmiana pompy lub zestawu naprawczego zaworu zwrotnego.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych zamiennikach pomp (VDO, Walbro TI-F90000295) zawór zwrotny jest metalowy, co eliminuje częstą wadę plastikowego OEM.
• Aftermarketowe czujniki G62 nierzadko zawodzą po 12-18 mies., zaleca się OEM.
• Popularność interfejsów OBD-BLE (VCDS-Mobile, OBDeleven) ułatwia logowanie ciśnień/temperatur w czasie rzeczywistym.
• W USA obserwuje się wzrost awarii wtryskiwaczy po przejściu na E15 – paliwo etanolowe wypłukuje lakiery i sprzyja zawieszaniu iglic.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Analogicznie do węża ogrodowego z nieszczelnym zaworem: po chwili woda „ucieka”, pierwszy ruch kurka napełnia wąż, dopiero drugi daje pełny strumień – tak zachowuje się listwa 1.8 T bez ciśnienia.
• ECU przy pierwszym rozruchu korzysta z „crank enrichment“ – jeśli czujnik temp. zaniża, mieszanka jest zbyt uboga.

Aspekty etyczne i prawne

• Podczas pomiaru ciśnienia paliwa zachować środki p-poż (gaśnica, brak otwartego ognia).
• Kasowanie DTC bez usunięcia przyczyny jest nielegalne w części krajów (manipulacja emisją).
• Nie wolno mostkować immobilisera – łamie to zabezpieczenia producenta.

Praktyczne wskazówki

• Jeśli nie masz manometru, po nocnym postoju przekręć kluczyk dwukrotnie do pozycji ON (bez rozrusznika) – pompa buduje ciśnienie; jeśli auto zapali bez problemu, winny prawie na pewno układ paliwowy.
• Czyszczenie złączy G62 kontaktem elektrycznym często tymczasowo poprawia start – dobra wskazówka diagnostyczna.
• Po każdej interwencji zeruj adaptacje (VCDS Basic Settings 00) i wykonaj 10-min jazdę adaptacyjną.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Rzadkie, lecz możliwe: uszkodzony czujnik wału CKP (P0321/P0322) pracuje po pierwszym obrocie dzięki „sync-loss recovery“.
• Soft ECU Stage 1 niektórych tunerów podwyższa dawkę rozruchową – wówczas objaw maskuje się.

Sugestie dalszych badań

• Zaloguj kanały 001, 002, 115 (boost) i 118 (lambda) podczas rozruchu i pierwszych 30 s; przeanalizuj krzywą AFR.
• W przypadku wymiany pompy – rozważ montaż manometru zewnętrznego (banjo z portem Schradera) do bieżącej kontroli.
• Zbadaj wpływ biopaliw (E10 vs E5) na czasy wtrysku – możliwa korekta software.

Krótkie podsumowanie

Najczęściej winny jest spadek ciśnienia paliwa spowodowany nieszczelnym zaworem zwrotnym lub regulatorem FPR; w drugiej kolejności – błędny czujnik G62. Rozpocznij diagnostykę od pomiaru ciśnienia i odczytu temperatur w VCDS. Dopiero gdy te elementy są sprawne, sprawdzaj układ zapłonowy, podciśnienia i przekaźniki zasilania. Systematyczne przejście przez opisane testy pozwoli zlokalizować usterkę bez zbędnych kosztów.