Audi A4 B6 2.0 ALT automat – cykający przekaźnik 373 po wymianie pompy Vacum, błąd 17887

Pytanie

Mój problem to cykający przekaźnik 373 w Audi A4 B6 2.0 z automatyczną skrzynią biegów. Za każdym razem kiedy dodaję gazu słychać jego cykanie. Wcześniej wyskakiwał jeszcze błąd 17887 - Brake Boost Vacum System: Mechanical Failure. Po wymianie czujnika i pompy Vacum, przewodu ssącego i zaworu odpowietrzającego błąd nie wyskakuje ale cykanie pozostało. Przekaźnik też był wymieniany

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Cykanie przekaźnika 373 oznacza, że sterownik silnika cyklicznie załącza / wyłącza obwód, którym ten przekaźnik steruje (w A4 B6 2.0 ALT jest to zasilanie elektrycznej pompy podciśnienia V192 dla serwa hamulcowego).
• Jeśli przekaźnik reaguje na każde wciśnięcie gazu, podciśnienie w układzie hamulcowym nadal spada poniżej progu czujnika F233 lub do jego cewki dochodzi fałszywy sygnał (uszkodzona wiązka / masa).
• Błąd 17887 zniknął, bo próg awarii (ciągły brak podciśnienia) nie jest już spełniony, lecz krótkie spadki wciąż występują i wyzwalają pompę, co słyszysz jako „cykanie”.

Kluczowe punkty

1. Zweryfikuj szczelność całego toru podciśnienia łącznie z samym serwem hamulcowym i zaworem zwrotnym.
2. Sprawdź wiązkę sterującą przekaźnikiem – zwarcia do masy podczas ruchu silnika powodują identyczny objaw.
3. Pomierz podciśnienie i sygnał czujnika F233 przy różnych obrotach; jeżeli przy przyspieszeniu spada < –0,6 bar ECU włącza pompę.
4. Jeśli instalacja i podciśnienie są poprawne, podejrzewaj uszkodzenie punktów masowych lub tranzystora wyjściowego w ECU.

Szczegółowa analiza problemu

1. Funkcja przekaźnika 373 w A4 B6 2.0 ALT
   • Wg schematów ELSA i praktyki serwisowej 373 (J299) zasila V192 – elektryczną pompę podciśnienia wspomagania hamulców.
   • W wersjach 1.8T/1.6 ta sama obudowa 373 może sterować pompą SAI; dlatego w Internecie występuje rozbieżność funkcji.

2. Co powoduje ciągłe przełączanie?
   a) Podciśnienia w serwie nie da się utrzymać ⇒ F233 zgłasza < –0,55 bar → ECU podaje masę na cewkę przekaźnika J299 → klik.
   b) Sygnał F233 zakłócony (przerwany ekran, zły styk) lub zwarcie przewodu sterującego przekaźnikiem do masy → identyczny efekt.
   c) Niestabilna masa ECU / skrzynki przekaźników powoduje fałszywe wzbudzenia.

3. Diagnostyka krok-po-kroku
   I. Pomiar podciśnienia
   • Wstaw manometr między zawór zwrotny a trójnik do F233.
   • Na jałowym ≥ –0,8 bar; podczas gwałtownego gazu nie powinno spaść poniżej –0,6 bar dłużej niż 0,5 s.
   • Jeżeli spada lub wolno się odbudowuje ⇒ nieszczelność w przewodzie, zaworze zwrotnym lub samej membranie serwa.

   II. Test ciągłości i zwarć wiązki
   • Wyjmij przekaźnik. Jeden pin cewki dostaje +12 V po zapłonie, drugi biegnie do ECU (pin T94/63).
   • Multimetr na „diodę” → poruszaj wiązką w okolicy lewej podłużnicy i podszybia, obserwując, czy pojawia się zwarcie do masy.
   • Równolegle sprawdź wiązkę do F233 (3-pin, środkowy to sygnał). Rezystancja czujnika powinna się zmieniać z podciśnieniem bez przerw.

   III. Weryfikacja mas
   • Odkręć i oczyść punkty masowe: przy lewym nadkolu (GND-chassis), na obudowie skrzyni i przy ECU.
   • Zmierz spadek napięcia między – akumulatora a obudową ECU przy rozruchu: < 0,2 V.

   IV. Pomiar oscyloskopem / VCDS
   • Bloki 067 lub 068 – obserwuj „Brake Servo Vacuum (kPa)” oraz „Brake Vacuum Pump activation (bit)”.
   • Podczas cykania bit powinien się zmieniać zgodnie z kliknięciem; jeżeli bit =0 a relay klika, przyczyną jest zwarcie przewodu.

4. Typowe miejsca nieszczelności
   • Mikropęknięty króciec pod przepustnicą.
   • Pęknięta membrana wewnątrz serwa hamulcowego (brak błędu, bo F233 jest „po” zaworze zwrotnym).
   • Nieszczelny zawór zwrotny (biało-czarny grzybek) – jednostronny przepływ powietrza sprawdź gruszką diagnostyczną.

5. Możliwe scenariusze naprawy
   • Wymiana serwa hamulcowego lub zaworu zwrotnego – 80 % przypadków przy objawie „klikania” po wymianie pompy.
   • Naprawa/izolacja wiązki sterującej (często przeciera się o wspornik ABS).
   • Jeżeli wykluczysz powyższe, wykonaj testy obciążeniowe ECU lub podmień na chwilę sprawny (adaptacja immobilisera!).

Aktualne informacje i trendy

• Od MY 2003 grupa VAG zaczęła wprowadzać pompę V192 sterowaną relayem 373 również w wariantach z automatem, by poprawić modulację serwa przy niskim podciśnieniu.
• Serwisy ASO raportują, że po 15-20 latach najczęściej zawodzi membrana serwa (mikropęknięcia niewidoczne z zewnątrz).
• Na rynku dostępne są zestawy „podciśnienie plus” (wzmocniony zawór + silikonowe węże) zmniejszające ryzyko ponownej usterki.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Czujnik F233 jest przetwornikiem piezo-rezystancyjnym 0…5 V; próg włączenia pompy ≈ 3,2 V, próg wyłączenia ≈ 2,2 V.
• ECU podaje masę na cewkę przekaźnika poprzez tranzystor typu N-MOSFET; wszelkie przepięcia (np. z alternatora) mogą go uszkodzić i powodować „klejenie” lub drgania.
• Samo „cykanie” relaya nie szkodzi, ale częste włączanie pompy V192 znacząco skraca jej żywotność (szczotki).

Aspekty etyczne i prawne

• Niesprawny układ podciśnienia hamulców zmniejsza efektywność hamowania – ryzyko wypadku, odpowiedzialność karna (art. 96 §1 PoRD).
• Pami­ętaj, że dezaktywacja pompy (wyjęcie relaya) to nielegalny „obejście” – auto nie spełnia homologacji.

Praktyczne wskazówki

• Do pomiaru podciśnienia możesz użyć taniego cyfrowego vacuometru (0-1 bar) z rejestracją, podłączonego do lapt­opa.
• Po naprawie zrób „Basic Settings” kanał 004 w ABS (VCDS) – ECU weryfikuje czas do spadku podciśnienia i zapisuje adaptację.
• Wymieniając serwo, zawsze stosuj nowe uszczelki grodzi i wyreguluj popychacz pedału (144 ± 0,5 mm od osi zawiasu).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeżeli Twój silnik to 2.0 FSI (AXX), relay 373 może zdublować funkcję z SAI; jednak w dokumentacji ALT/AVJ ma wyłącznie zasilanie V192.
• Nieprawidłowe numerowanie przekaźników po zamianach dokonanych przez poprzednich właścicieli również wprowadza w błąd – przed diagnostyką upewnij się, co dokładnie jest podpięte do wyjść.

Sugestie dalszych badań

• Endoskopia serwa hamulcowego (warsztaty VW używają mini-kamery) zamiast „w ciemno” wymiany.
• Pomiar prądowy pompki V192 amperokleszczami – wzrost prądu > 14 A świadczy o zatarciu i rychłym końcu.
• Analiza przebiegu napięcia LIN alternatora – szpilki > 18 V powodują losowe zakłócenia w ECU, co w starszych ALT jest niedoszacowane w OBD.

Krótkie podsumowanie

Cykanie przekaźnika 373 wynika z częstego załączania pompy podciśnienia V192 sterowanej przez ECU, co z kolei spowodowane jest:
1) utratą podciśnienia w układzie serwo → zawór zwrotny, serwo lub mikro-nieszczelność,
2) lub fałszywym sygnałem sterującym z powodu uszkodzonej wiązki / masy.
Systematyczne pomiary podciśnienia, weryfikacja wiązki i punktów masowych pozwolą wskazać winowajcę i wyeliminować „cykanie” bez dalszej wymiany przypadkowych części.