Audi A4 B6 1.6 MPI – uboga dawka paliwa, odpala za drugim razem, ciśnienie paliwa, N80, PCV

Pytanie

Zbyt uboga dawka paliwa audi a4b6 1.6mpi pali za drugim razem

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobna przyczyna: spadek ciśnienia paliwa po postoju (nieszczelny zawór zwrotny pompy, regulator ciśnienia lub „popuszczający” wtryskiwacz). Efekt: przy pierwszym rozruchu układ jest „pusty”, drugi start udaje się po wstępnym dobiciu ciśnienia.
• Drugie częste źródło ubogiej mieszanki w A4 B6 1.6 MPI: nieszczelności dolotu/PCV lub zawór par paliwa N80 zacięty w pozycji otwartej.
• Plan: pomiar ciśnienia paliwa i test jego utrzymania, odczyt korekt paliwowych (VCDS grupa 032), kontrola szczelności dolotu dymownicą, weryfikacja czujnika temperatury G62 i MAF.

Kluczowe punkty

• Jeśli dwukrotne „ON” zapłonu (3–4 s, bez kręcenia) wyraźnie poprawia pierwszy rozruch – winny układ paliwowy (ciśnienie/utrzymanie).
• Addytywna korekta paliwa (idle) mocno dodatnia → lewy dolot/PCV/N80. Multiplikatywna dodatnia → niedobór paliwa (pompa/filtr/regulator/MAF zaniża).
• Nie sugeruj się sondą lambda przy zimnym starcie – sterowanie jest wtedy otwartopętlowe.

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanizm usterki „pali za drugim razem”:
  • Po postoju ciśnienie w szynie spada (zawór zwrotny pompy w module zbiornika, regulator ciśnienia lub cieknący wtrysk). Pierwsza próba rozruchu trwa zbyt krótko, by przywrócić nominalne ciśnienie – mieszanka wychodzi uboga. Druga próba działa, bo układ już się dobił.
• Układ paliwowy w 1.6 MPI (ALZ):
  • W zależności od wersji auta: regulator 3,0 bar na listwie (z podciśnieniem) lub filtr z wbudowanym regulatorem (zwykle 3,8–4,0 bar, układ bez powrotu). Sprawdzić wg VIN/ETKA przed pomiarami.
• Co sprawdzić i jak:
  1. Ciśnienie paliwa i jego utrzymanie
     • Wpiąć manometr (0–6 bar) trójnikiem w przewód zasilający.
     • „Prime” (zapłon ON): ciśnienie powinno szybko wzrosnąć do wartości nominalnej (ok. 3,0 bar dla regulatora na listwie; ok. 3,8–4,0 bar dla regulatora w filtrze).
     • Na biegu jałowym:
       • Z regulatorem na listwie: z podciśnieniem ~2,4–2,8 bar; po zdjęciu wężyka podciśnienia wzrost do ~3,0 bar.
       • Z regulatorem w filtrze: stałe ~3,8–4,0 bar niezależnie od podciśnienia.
     • Test podtrzymania: po zgaszeniu spadek nie powinien przekroczyć ~0,5 bar w 10 minut i nie zejść „od razu do zera”. Gwałtowny spadek = nieszczelny zawór zwrotny pompy, regulator lub wtryski.
  2. Korekty paliwowe (VCDS, grupa 032)
     • Addytywna (Idle): > +8…+10% sugeruje „fałszywe powietrze” (nieszczelności, PCV, N80, uszczelki przepustnicy/kolektora).
     • Multiplikatywna (Partial): > +8…+12% sugeruje niedobór paliwa (pompa/filtr/regulator) lub zaniżający MAF.
  3. Szczelność dolotu
     • Dymownica: typowe miejsca w A4 B6 1.6 MPI – pęknięte węże odmy/PCV, króćce podciśnienia, uszczelki kolektora, O-ringi wtrysków, podstawa przepustnicy.
  4. EVAP/N80
     • Na ciepłym biegu jałowym sterowanie N80 zwykle ~15–25% wysterowania. Jeśli przy 0% nadal słychać przepływ/zmienia się LTFT – zawór nieszczelny (wpuszcza powietrze/pary → ubogo na jałowym/rozruchu).
     • Próba: na chwilę zaciśnij/przyłóż korek do przewodu z kolektorem – jeśli korekty spadną, N80 do wymiany.
  5. MAF i czujniki temperatury
     • MAF: na biegu jałowym zwykle ~2,0–3,5 g/s; pod pełnym obciążeniem (WOT) orientacyjnie g/s ≈ 0,8 × moc [KM] → dla 102 KM ok. 75–90 g/s. Znacznie zaniżone odczyty = ubogo.
     • G62 (ECT) i IAT: na zimno powinny być zbliżone do temperatury otoczenia. Jeśli G62 „widzi” np. 60–90°C na zimnym silniku – brak wzbogacenia rozruchowego → trudny pierwszy start.
  6. Wtryskiwacze
     • Test szczelności (spadek ciśnienia bez widocznego powrotu do zbiornika), próba przelewowa/ciśnieniowa na stole lub obserwacja „mokrej” świecy po krótkim postoju. Cieknący wtrysk może też utrudniać rozruch na ciepło (zalewanie jednego cylindra), ale w Twoim opisie dominuje niedobór paliwa – wtryski traktuj jako punkt 2–3 w kolejności.
  7. Zapłon i mechanika
     • Słabe iskry (świece/cewki) pogłębiają skutki ubogiej mieszanki. Szybki test: odstęp 0,9 mm, kolor izolatorów, zamiana cewek między cylindrami przy ewentualnych P030x. Dla pewności – kompresja, jeśli są objawy nierównej pracy.

Aktualne informacje i trendy

• W autach z tego rocznika coraz częściej zawodzą moduły pomp paliwa (zużyte komutatory, zużyty zawór zwrotny) oraz sparciałe przewody PCV/odmy powodujące „lewe” powietrze. Paliwa E5/E10 i długie postoje sprzyjają zanieczyszczeniom filtra i gromadzeniu osadów we wtryskach. Coraz częściej stosuje się regenerowane wkłady pomp o lepszych materiałach i profilaktyczne dymowanie dolotu w serwisach.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego drugi rozruch pomaga: pierwsze „kręcenie” uruchamia pompę na kilka sekund i podbija ciśnienie; po nieudanym starcie ciśnienie już jest bliżej nominalnego.
• Interpretacja 032:
  • Addytywna (+) → nieszczelność na biegu jałowym (wpływ maleje wraz z otwarciem przepustnicy).
  • Multiplikatywna (+) → źródło problemu obecne w całym zakresie (paliwo/MAF).
• MAF szybki test drogowy: 3. bieg, 2000→5000 rpm WOT – szczyt MAF z logów porównaj z ww. przedziałem.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy paliwie wykonuj w wentylowanym miejscu, bez źródeł zapłonu. Po rozszczelnieniu układu zbij ciśnienie, stosuj okulary i rękawice. Odpady (filtr/paliwo) utylizuj zgodnie z przepisami.

Praktyczne wskazówki

• Szybka weryfikacja w 15 minut:
  • Dwukrotny „ON” zapłonu przed startem. Jeśli pomaga → mierz ciśnienie i test podtrzymania.
  • Odczytaj VCDS: bloki 001 (temperatury), 032 (korekty), 033 (sterowanie lambda po rozgrzaniu).
• Narzędzia: manometr 0–6 bar z trójnikiem, dymownica, VCDS/OBD-II, szczypce do przewodów, multimetr/klamp 0–20 A (pompa zwykle ~5–8 A).
• Kolejność działań (minimalizuje koszty):
  1. Odczyt błędów i bloków pomiarowych.
  2. Filtr paliwa – jeśli dawno niewymieniany, wymień i powtórz test.
  3. Pomiar ciśnienia i test utrzymania. Jeśli spada → pompa (zawór zwrotny) lub regulator (w filtrze/na listwie).
  4. Dymowanie dolotu, przegląd PCV/odmy, test N80.
  5. Plausibility check MAF, w razie wątpliwości podmiana na sprawny/OE.
  6. Test szczelności/rozpylania wtrysków.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różnice konstrukcyjne: w Twojej wersji A4 B6 1.6 MPI regulator może być na listwie (3,0 bar) albo w filtrze (3,8–4,0 bar). Podaj VIN/kod silnika (prawdopodobnie ALZ), uściślę wartości i lokalizację elementów.
• Same błędy typu P0171 nie wskazują elementu – liczą się wartości korekt i testy ciśnienia.

Sugestie dalszych badań

• Logi dynamiczne: MAF (g/s), STFT/LTFT, ciśnienie paliwa vs obciążenie.
• Próba prądowa pompy podczas jazdy (klamra cęgowa) – skoki prądu korelują ze spadkami ciśnienia.
• Test „leak-down” wtrysków na stole lub przez obserwację spadku ciśnienia po odcięciu zasilania.

Krótkie podsumowanie

• Objaw „pali za drugim razem” przy błędzie ubogiej mieszanki w A4 B6 1.6 MPI niemal zawsze wiąże się z problemem z ciśnieniem paliwa i/lub jego utrzymaniem po postoju. Zacznij od pomiaru ciśnienia i testu podtrzymania, równolegle sprawdź korekty paliwowe (032). W drugiej kolejności wyklucz „lewe” powietrze (PCV, N80, uszczelki) i zaniżający MAF. Daj znać: kody błędów, wartości 032, ciśnienie paliwa (ON/idle/po zgaszeniu) oraz czy problem dotyczy zimnego czy ciepłego startu – przygotuję precyzyjny plan naprawy pod Twoją konfigurację.