Audi A6 C5 – brak rozruchu, skrzynia awaryjna, nowy akumulator nie pomaga

Pytanie

Audi A6 C5 Problem z odpaleniem ,skrzynia wchodzi w tryb awaryjny,wymieniłem Aku na nowy dalej nie chce odpalać

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstszą przyczyną jednoczesnego braku rozruchu i wejścia skrzyni Tiptronic/Multitronic w tryb awaryjny w Audi A6 C5 jest brak prawidłowego zasilania lub komunikacji sterowników (ECU/TCU) – zwykle wskutek: przepalonych bezpieczników, skorodowanych mas, uszkodzonego czujnika położenia wału korbowego (G28), awarii selektora F125 lub problemu immobilizera.
• Pierwszym krokiem powinna być diagnostyka VCDS/OBD‑II wszystkich modułów oraz pomiar napięć pod obciążeniem; sama wymiana akumulatora nie usuwa źródła usterki.

Kluczowe punkty
• Sprawdź napięcie i spadki na kablach (+) i masach.
• Zweryfikuj bezpieczniki ECU/TCU i przekaźnik pompy paliwa.
• Odczytaj kody błędów – typowe: „G28 no signal”, „TCU no communication”, „Immobilizer active”.
• Oceń stan czujnika F125 i wiązki skrzyni; w razie potrzeby skasuj adaptacje.

Szczegółowa analiza problemu

1. Zasilanie i masa (najczęstsze)

   • Nowy akumulator ≠ pewne napięcie: 12,6 V spoczynkowo, ≥10 V przy rozruchu.
   • Pomiary: klema akumulatora → śruba na karoserii; klema (+) → śruba na rozruszniku. Spadek >0,3 V oznacza czyszczenie lub wymianę przewodu/stożka masy pod akumulatorem (typowa korozja w C5).

2. Bezpieczniki i przekaźniki

   • ECU/TCU: F15, F32, F125 (zależnie od rocznika); przekaźnik 219 (pompa paliwa), 371 (zapłon). Przepięcie przy wymianie aku często je uszkadza.

3. Magistrala CAN i sterowniki

   • Brak komunikacji CAN lub zanik 12 V na TCU generuje limp‑mode, a ECU może nie wysterować przekaźnika rozrusznika.
   • Kontrola złącz 13‑pins przy TCU (w podszybiu lub pod wykładziną pasażera). Wilgoć → zielony nalot → spadek rezystancji.

4. Czujniki krytyczne dla rozruchu
   a) G28 (wał korbowy) – rezystancja ~600 Ω; brak sygnału = rozrusznik kręci, silnik nie startuje, TCU w limp‑mode.
   b) G40 (wałek rozrządu) – awaria częściej utrudnia start „na ciepło”.
   c) F125 (selektor P/N) – jeśli ECU „widzi” inny tryb niż P lub N, blokuje rozrusznik; jednocześnie TCU loguje błąd i idzie w tryb awaryjny.

5. Immobilizer trzeciej generacji (IMMO3)

   • Kontrolka kluczyka powinna zgasnąć po ~2 s. Miganie = brak autoryzacji. Sprawdź drugi kluczyk i kod błędu 01176 lub 17978.

6. Układ paliwowy / zapłon

   • Pompa paliwa: 2 s. bzyczenie po zapłonie. Brak → przekaźnik 219 lub zasilanie.
   • W silnikach benzynowych: brak iskry przy równoczesnym braku sygnału G28.

Teoretyczne podstawy

• ECU blokuje wtrysk/iskrę, gdy nie widzi sygnału wału lub immobilizer „nie puści”; równolegle TCU – pozbawione danych CAN o prędkości obrotowej – wchodzi w tryb ratunkowy (fail‑safe).
• Napięcie <10 V w czasie rozruchu powoduje reset sterowników (brown‑out) i identyczny objaw.

Praktyczne zastosowania diagnostyki

• VCDS: Auto‑Scan, a następnie „Measuring Blocks 001” (obroty silnika podczas kręcenia) → 0 rpm = G28 uszkodzony lub brak zasilania ECU.
• Wartości rzeczywiste TCU: „Selector lever position” – musi być P/N.

Aktualne informacje i trendy

• Użytkownicy forów A6klub i A6forum od 2023 r. najczęściej raportują korozję wiązki masowej pod akumulatorem jako główne źródło niskiego napięcia modułów.
• Popularne staje się prewencyjne przenoszenie TCU do wnętrza kabiny i hermetyzacja złącza 13‑pins.
• Diagnostyka zdalna (ODIS Service + interfejs DoIP) umożliwia aktualizację softu ECU/TCU w warunkach garażowych.

Możliwe przyszłe kierunki

• Zastąpienie przekaźników konwencjonalnych przekaźnikami półprzewodnikowymi (solid‑state) w aftermarketowych zestawach „No‑Crank fix” – eliminacja iskrzenia i spadków.

Wspierające wyjaśnienia i detale

Analogia: ECU/TCU to dwa komputery w sieci LAN; jeśli switch (CAN‑gateway) lub zasilacz padnie, oba stracą łączność i przejdą w tryb offline.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy instalacji 12 V wymagają odłączenia bieguna ujemnego; niewłaściwe serwisowanie grozi pożarem.
• Samodzielne kasowanie błędów IMMO lub adaptacja sterowników musi odbywać się zgodnie z prawem – nie wolno ingerować w zabezpieczenia antykradzieżowe w sposób naruszający art. 306 kk.
• Utylizacja zużytego akumulatora podlega Ustawie o bateriach i akumulatorach (Dz.U. 2015 poz. 687).

Praktyczne wskazówki

1. Pomiar napięcia dynamicznego

   • Multimetr w trybie MIN/MAX, przewody bezpośrednio na klemach akumulatora → rozruch. Jeżeli minima <10 V → ładowanie akumulatora lub wymiana kabli.

2. Szybki test G28 bez oscyloskopu

   • Podłącz VCDS, grupa 001 → kręć rozrusznikiem. 0 rpm = czujnik/wiązka/zasilanie ECU.

3. Test F125

   • Włącz zapłon, przesuń lewarek przez wszystkie pozycje. VCDS grupa 004 TCU → każda pozycja musi się zmieniać. Brak odczytu = czujnik, wiązka, zabrudzone styki.

4. Oczyszczenie mas

   • Papier ścierny P400, smar przewodzący (Cu + Zn), moment dokręcenia 22 Nm przewód masa‑karoseria.

5. Jeżeli brak narzędzi diagnostycznych

   • Odłącz aku 30 min (reset), sprawdź bezpieczniki, użyj zapasowego kluczyka, spróbuj uruchomić na „P” i na „N”.

Potencjalne wyzwania

• Wilgoć w podszybiu (kabinowy filtr pyłkowy!), trudny dostęp do wiązki C75 (pod lewą podszybiową wnęką).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Objawy mogą wystąpić kumulatywnie – np. jednoczesny zły styk masy i uszkodzony G28.
• Same kody błędów „zasilanie napięciem zbyt małe” mogą być zapisem historycznym; zawsze trzeba zweryfikować aktualne parametry podczas rozruchu.
• Alternatywna perspektywa: w rzadkich przypadkach uszkodzenie pętli IMMO (cewki przy stacyjce) powoduje brak rozruchu, ale skrzynia wchodzi w limp‑mode wtórnie (brak danych CAN).

Sugestie dalszych badań

• Analiza logów z jazdy (VCDS „Log” 0–120 s podczas rozruchu).
• Pomiar prądu rozrusznika cęgami DC (>300 A → mechaniczne zużycie rozrusznika).
• Test hermetyzacji TCU – pomiar rezystancji izolacji wiązki (megomierz 100 V).
• Studium procedur serwisowych TPI 2015586/6 (Audi) dot. „No crank – gearbox emergency mode”.

Zasoby do dalszego studiowania

• ElsaWin – schematy elektryczne Audi A6 C5 MY 2001‑2005.
• Ross‑Tech Wiki – opisy błędów 17978, 18265, 01315.
• Forum a6klub.pl – wątek „Tiptronic tryb awaryjny po odpaleniu”.

Krótkie podsumowanie

Przy równoległym braku rozruchu i limp‑mode skrzyni w A6 C5 należy skoncentrować się na zasilaniu i komunikacji sterowników: bezpieczniki, masy, przekaźniki, czujnik G28, selektor F125 oraz immobilizer. Sam akumulator rzadko jest winny. Diagnostyka VCDS, pomiar napięć i kontrola wiązek pozwolą w 80 % przypadków szybko zlokalizować usterkę. Jeśli pomimo tych kroków problem trwa, niezbędna będzie wizyta w serwisie VAG z doświadczeniem w naprawach ECU/TCU.