Audi A6 C6 3.0 TDI – kontrolka świec żarowych świeci, opóźnione zapalanie, brak rozruchu

Pytanie

po włączeniu zapłonu kontrola świec żarowych zapala się z opóźnieniem, nie gaśnie nie można odpalić auta audi a6 c6 3,0 tdi

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej opisane objawy powoduje brak lub niestabilne zasilanie sterownika silnika i modułu świec żarowych – najczęściej winny jest przekaźnik J271 (główny przekaźnik ECU) albo J179 (moduł/przekaźnik świec żarowych), uszkodzone złącze masowe lub przepalony bezpiecznik.
• Druga grupa przyczyn to całkowity brak sygnału z krytycznych czujników (G28 – czujnik położenia wału korbowego).
• Bez rzetelnej diagnostyki VCDS / ODIS nie da się jednoznacznie wskazać elementu, dlatego kolejność działań to: odczyt kodów błędów → pomiar napięć na przekaźnikach → test oporności świec → kontrola wiązek i mas.

Szczegółowa analiza problemu

1. Mechanizm normalny
   • Po włączeniu zapłonu przekaźnik J271 podaje +12 V (terminal 15) na ECU.
   • ECU aktywuje J179, który zasila świece (5-15 A/szt.). Kontrolka świeci, gdy driver w ECU obserwuje prąd grzania; gaśnie, gdy prąd spadnie poniżej progu.

2. Interpretacja objawów
   • Opóźnione zapalenie = ECU „budzi się” z opóźnieniem → brak natychmiastowego zasilania lub zakłócenie magistrali CAN.
   • Stałe świecenie = ECU nie widzi poprawnego prądu lub nie kończy autotestu → brak grzania, zwarcie, przerwa lub brak komunikacji z czujnikiem temperatury/czasu.
   • Brak rozruchu = ECU blokuje wtrysk (warunek bezpieczeństwa) albo nie widzi sygnału G28.

3. Hierarchia prawdopodobieństwa
   a) Zasilanie ECU/J179
   – Przekaźnik J271 (typ 460 lub 643, zależnie od roku) – wypalone styki po latach pracy >150 k km.
   – Bezpieczniki SC9, SC10, SB5 (komora silnika, podszybie); spadek napięcia <10,5 V podczas kręcenia.
   – Punkty masowe: M6 (na bloku) i M19 (nadwozie-podbłotnik).
   b) Moduł świec żarowych J179
   – Zwarcie tranzystora mocy skutkuje ciągłą detekcją błędu P0380.
   – Egzemplarze do 2010 r. z końcówką „B” podatne na przegrzanie; zamiennik 4H0 951 253 A.
   c) Obwód świec
   – Rezystancja >2 Ω lub ∞ → przerwa, <0,2 Ω → zwarcie.
   d) Czujnik G28
   – Błąd P0321/P0335 blokuje wtrysk, kontrolka może pozostawać zapalona.

4. Procedura testowa (minimum narzędzi):

   1. VCDS → 01-Engine → Fault Codes. Brak komunikacji = zasilanie; obecne kody P0380/P067x = świece/J179; P0321 = G28.
   2. Multimetr:
      • Na stykach 30/87 J271 po zapłonie musi być >11,5 V.
      • Na pinie zasilającym J179 po zapłonie >11,5 V; w trakcie grzania spadek napięcia ≤0,5 V.
   3. Oporność każdej świecy (zimna): 0,6-1 Ω (metalowa) lub 2-5 Ω (ceramiczna).
   4. Akumulator – próba obciążeniowa 250 A, napięcie ≥9,6 V.

5. Jeśli brak fizycznego uszkodzenia: w 80 % przypadków pomaga wymiana J271 lub J179 (koszt 150-300 zł szt.).

Aktualne informacje i trendy

• Audi od 2011 r. przeszło z przekaźników elektromechanicznych J179 na półprzewodnikowe sterowniki z MOSFET-ami (mniejsze spadki napięcia, autodiagnoza). Modernizacja jest plug-and-play w starszych 3.0 TDI.
• Coraz częściej stosuje się ceramiczne świece żarowe (szybsze grzanie <2 s, wyższa trwałość) – Bosch Duraterm®, NGK NHTC.
• Warsztaty VAG używają testu ODIS „Glow-plug system – static current measurement”, który w 3 min wykrywa uszkodzoną gałąź bez demontażu świec.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Relay J271 bywa mylony z „109” znanym z VW – w A6 C6 fizycznie siedzi w podszybiu, obok modułu komfortu, ozn. przekaźnik mocy ster. silnika.
• Kontrolka świec pełni też rolę sygnalizatora błędów bezpieczeństwa układu napędowego (tzw. limp-home). Gdy Check-Engine nie zapali się z powodu braku komunikacji, ECU używa lampki świec.

Aspekty etyczne i prawne

• Samodzielne lutowanie lub mostkowanie przekaźnika z pominięciem zabezpieczeń narusza homologację i może doprowadzić do pożaru – odpowiedzialność po stronie właściciela.
• Podmienianie ECU bez adaptacji immobilisera jest nielegalne (naruszenie § 306 K.K. – paserstwo części).

Praktyczne wskazówki

• Przed pierwszym testem doładuj akumulator prądem 5 A do 12,6-12,7 V.
• Wymieniając J179, posmaruj styki wazeliną techniczną; zwiększy to żywotność w warunkach wilgoci podszybia.
• Po naprawie skasuj błędy i wykonaj „Basic Settings → Glow-plug system” w VCDS, by ECU zaktualizował wartości rezystancji.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W autach po chip-tuningu pojawiają się błędy zasilania (wyższe obciążenie elektryczne przy rozruchu). Jeśli ECU było modyfikowane, sprawdź logi flash.
• Rzadko, lecz zdarza się pęknięcie płytki w ECU (EDC16CP34) w rejonie drivera świec – objawy identyczne, ale diagnostyka wykazuje poprawne zasilanie J271; potrzebna naprawa BGA.

Sugestie dalszych badań

• Analiza prądów rozruchu oscyloskopem prądowym (4 ms/div) ujawni zarówno drivery świec, jak i ewentualne zwarcia.
• Jeśli problem nawraca, rozważ modernizację do ceramicznych świec i nowej wersji modułu (kampania serwisowa VAG 28F6).
• Zapoznaj się z TPI 2017441/4 – „Glow-plug system functional check, 3.0 TDI”.

Krótkie podsumowanie

Awaria najczęściej leży w torze zasilania sterownika silnika lub modułu świec (J271/J179). Pierwszy krok to diagnostyka VCDS i pomiar napięć; drugi – kontrola/ewentualna wymiana przekaźników i świec. Dopiero po wykluczeniu tych elementów analizujemy czujniki (G28) lub sam ECU. Stosując metodykę krok-po-krok, usterkę można zlokalizować w mniej niż godzinę i usunąć niewielkim kosztem części.