Audi 100 C3 K/KE-Jetronic demontaż gniazda wtryskiwacza – tuleja, o-ring, uszczelnienie

Pytanie

Audi 100 c3 gniazdo wtryski demontaż

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W Audi 100 C3 (benzyna, K/KE‑Jetronic) „gniazdo wtryskiwacza” to plastikowa tuleja wciskana w kolektor dolotowy. Demontaż wykonuje się po wyjęciu wtryskiwacza, wkręceniu w gniazdo grubego wkrętu do drewna na 1–2 obroty i wyciągnięciu tulei prosto do góry (najlepiej za pomocą szczypiec lub małego młotka ślizgowego). Bezwzględnie zabezpiecz kanał dolotowy przed wpadnięciem odłamków.
• Po oczyszczeniu otworu wciskasz nowe gniazdo (na cienkiej warstwie smaru silikonowego/oleju), wymieniasz o‑ring wtryskiwacza, wciskasz wtryskiwacz i dokręcasz przewód paliwowy „na dwa klucze” z wyczuciem (zazwyczaj ~20–25 Nm).
• Jeżeli masz wersję diesel, „gniazdo” to styk stożkowy + podkładka miedziana w głowicy – nie wykręca się żadnej plastikowej tulei; stosuje się frez/planer gniazd i nowe podkładki.

Kluczowe punkty

• Depresuryzacja układu (K/KE‑Jetronic ≈ 5–6 bar) i odłączenie akumulatora.
• Zabezpieczenie kanału dolotowego, praca „na czysto”.
• Ekstrakcja starej tulei metodą „wkręt + wyciąganie”, czyszczenie gniazda, montaż nowej.
• Wymiana wszystkich uszczelek, kontrola szczelności przy ciśnieniu systemowym.

Szczegółowa analiza problemu

• Kontekst: W benzynowych Audi 100 C3 (1982–1990) z K/KE‑Jetronic wtryskiwacz mechaniczny siedzi „na wcisk” w plastikowym gnieździe osadzonym w aluminiowym kolektorze. Po dekadach tworzywo kruszeje, traci elastyczność i zaczyna przepuszczać „fałszywe” powietrze, co pogarsza jałowe, rozruch i skład mieszanki. Sama wymiana wtrysku zwykle nie wystarcza – trzeba odnowić kompletną „strefę uszczelnienia”: gniazdo + o‑ring.
• Teoria uszczelnienia:
  • Uszczelnienie kolektor–tuleja zapewnia wcisk + sprężystość plastiku.
  • Uszczelnienie wtrysk–tuleja zapewnia o‑ring na korpusie wtrysku.
  • Każde z tych połączeń po utracie elastyczności wprowadza nieszczelność powietrza, której ECU (KE‑Jet z sondą) lub mechaniczny K‑Jet nie skorygują w pełni.
• Procedura (benzyna K/KE‑Jetronic):
  1. Bezpieczeństwo: odłącz minus akumulatora. Zredukuj ciśnienie paliwa – wyjmij przekaźnik/bezpiecznik pompy i pozwól silnikowi zgasnąć lub ostrożnie upuść ciśnienie przy rozdzielaczu przez szmatkę. Gaśnica pod ręką, dobra wentylacja.
  2. Demontaż wtrysku: oznacz przewody paliwowe. Dwa klucze: kontruj korpus wtrysku, luzuj nakrętkę przewodu, zaślep końcówkę. Chwyć metalowy korpus wtrysku i ruchem obrotowo‑osiowym wyciągnij z tulei. Zabezpiecz kanał dolotowy czystą zatyką/zaślepką, nie wciskaj luźnych szmatek do środka.
  3. Ekstrakcja gniazda: wkręć gruby wkręt do drewna w wewnętrzną ściankę starej tulei na 1–2 obroty (tylko w plastik, nie w aluminium). Wyciągnij prosto do góry kombinerkami lub mini młotkiem ślizgowym. Alternatywą jest hak do o‑ringów, ale ryzyko pokruszenia jest większe. Wszystkie odłamki natychmiast odessij (odkurzacz z cienką końcówką). Jeśli fragmenty spadły do kanału i nie da się ich wydobyć – zdejmij kolektor.
  4. Przygotowanie otworu: mechanicznie oczyść gniazdo w kolektorze z resztek plastiku i nagaru; przetrzyj ligniną z benzyną ekstrakcyjną, na końcu odkurz. Nie używaj papieru ściernego o dużej gradacji – aluminiowy otwór ma zachować nominalny wymiar pod wcisk.
  5. Montaż nowego gniazda: posmaruj cienko zewnętrzną powierzchnię tulei (silikon techniczny/olej), wciśnij równo używając nasadki o średnicy kołnierza jako „popychacza”. Tuleja ma wejść do oporu, równo z powierzchnią kolektora.
  6. Przygotowanie wtrysku: załóż nowy o‑ring (zalecany Viton/FKM, odporność na paliwo/temperaturę), lekko posmaruj, wciśnij wtrysk do wyczuwalnego osadzenia.
  7. Podłączenie przewodu paliwowego: dokręcaj „na dwa klucze”, typowo ~20–25 Nm (gwinty M12/M14 – kieruj się dokumentacją konkretnego wariantu).
  8. Odpowietrzenie i test szczelności: zasil układ, sprawdź dokładnie szczelność przy statycznym ciśnieniu systemowym, uruchom silnik i ponownie oględziny. Test „sprayu” środkiem hamulcowym wokół podstaw wtrysków ujawni fałszywe powietrze (zmiana obrotów = nieszczelność).
• Wersja diesel (2.0D/2.4D): brak plastikowych tulei. Wtryski siedzą stożkowo w głowicy na podkładce miedzianej. Demontaż obejmuje: wykręcenie wtrysku, wyjęcie starej podkładki, ewentualne przefrezowanie/odświeżenie gniazda specjalnym frezem czołowym, oczyszczenie, montaż nowej podkładki o prawidłowej grubości, dokręcenie wtrysku odpowiednim momentem i ustawienie kąta. Tu metoda „na wkręt” nie ma zastosowania.

Aktualne informacje i trendy

• Do tych aut nadal dostępne są zestawy naprawcze (nowe tuleje + o‑ringi, zwykle w materiałach odpornych na paliwa E5/E10, np. Viton).
• Popularne są gotowe, uniwersalne ściągacze VAG do wtrysków; w praktyce prosta metoda „wkręt + ściąg” działa równie skutecznie, jeśli kontrolujesz czystość i osiowość.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Ciśnienia referencyjne: K/KE‑Jetronic – ciśnienie systemowe ok. 5–6 bar; wtryski mechaniczne otwierają się zwykle w okolicach 3,5–4,5 bar (zależnie od typu).
• Objawy zużytych gniazd/o‑ringów: falujący jałowy, trudny rozruch na ciepło, korekty sondy lambda na skrajach, strzały w dolot przy nagłym odjęciu gazu.
• Po przywróceniu szczelności w KE‑Jet może być potrzebna korekta CO na śrubie 3 mm (tylko z analizatorem spalin; mikro‑ruchy).

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy paliwie wykonuj w dobrze wentylowanym miejscu, z zachowaniem zasad BHP (gaśnica, brak źródeł zapłonu).
• Regulacje emisji: samowolne kręcenie śrubą CO bez pomiaru może pogorszyć emisję spalin; w niektórych jurysdykcjach niezgodne z przepisami.
• Utylizuj zanieczyszczone paliwem czyściwa zgodnie z lokalnymi przepisami odpadowymi.

Praktyczne wskazówki

• Zanim zaczniesz, przedmuchaj okolice sprężonym powietrzem.
• Na czas wiercenia/wkręcania wkrętu owiń narzędzie taśmą, a gwint pokryj smarem – zwiąże wióry plastiku.
• Jeśli tuleja nie „puści”, lekko podgrzej kolektor opalarką (ostrożnie, odłączone paliwo!), różna rozszerzalność ułatwi wyjście.
• Zawsze wymieniaj komplet: wszystkie gniazda i wszystkie o‑ringi – unikniesz nierównej pracy między cylindrami.
• Po złożeniu zrób test długiego ciśnienia resztkowego (spadek ciśnienia po zgaszeniu) – wychwyci mikronieszczelności.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wymiary o‑ringów i numer części tulei różnią się między wariantami silników/cylindrów; dobieraj po VIN/kodzie silnika (ETKA).
• Jeżeli gniazdo rozsypie się i fragmenty znikną w kanale – nie uruchamiaj silnika; zdejmij kolektor i usuń wszystko mechanicznie.
• Dokręcanie przewodów ponad zalecenia może skręcić sztywną rurkę stalową lub uszkodzić stożek.

Sugestie dalszych badań

• Dokumentacja serwisowa dla Twojego kodu silnika (sekcja układ zasilania K/KE‑Jetronic lub Diesel).
• Procedury testu ciśnienia systemowego/sterującego K/KE‑Jet (manometr CIS).
• Specyfikacje momentów dla danego wariantu (przewody paliwowe, wtryski, ewentualnie diesel – moment i kąt wtrysku).

Krótkie podsumowanie

• W benzynowym Audi 100 C3 demontaż „gniazda wtrysku” to usunięcie starej plastikowej tulei z kolektora metodą kontrolowanego wyciągania (wkręt + ściąg), przy bezwzględnym zabezpieczeniu kanału dolotowego i zachowaniu czystości. Następnie montujesz nową tuleję i uszczelki, osadzasz wtrysk i weryfikujesz szczelność układu przy ciśnieniu roboczym.
• W wersjach diesel nie ma plastikowych gniazd – pracujesz na miedzianej podkładce i gnieździe stożkowym w głowicy, z inną techniką serwisową.

Jeśli podasz kod silnika (np. NF, KU, RT, 3A; albo diesel CN/DS), podam konkretne momenty dokręcania i właściwe numery części dla gniazd i o‑ringów.