Awaria J545: Przekaźnik pompy powietrza wtórnego

Pytanie

jednostka sterująca zasilaniem pokładowym, zacisk napięcia pojazdu 50, zacisk napięcia pokładowego 50 przekaźnik pompy powietrza wtórnego 2- awaria j545

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Opis wskazuje na usterkę obwodu pompy powietrza wtórnego (SAI) sterowanego przez przekaźnik „pompa powietrza wtórnego 2 – J545”, z korelacją do sygnału zacisku 50 (START). Najczęstsze przyczyny: brak/zanik sygnału zacisku 50 w module zasilania pokładowego (J519/BCM) lub ECU, uszkodzony przekaźnik J545, przeciążona/zatarte pompa SAI, przepalony bezpiecznik wysokoprądowy, korozja/przerwa w wiązce.
• Kluczowe punkty:
  • Zacisk 50 = +12 V tylko podczas kręcenia rozrusznikiem.
  • J519 rozdziela zasilanie i często pośredniczy w sterowaniu przekaźnikiem SAI.
  • Pompa SAI pracuje krótko po zimnym starcie (typowo 90–120 s); dłuższa praca lub przeciążenie uszkadza przekaźnik/bezpieczniki.

Szczegółowa analiza problemu

• Rola zacisku 50: jest sygnałem warunkującym logikę rozruchu. Jego brak (lub zbyt głęboki spadek napięcia podczas rozruchu) powoduje błędne czasy/warunki załączenia SAI, a sterowniki raportują „awarię przekaźnika/pompy”.
• J519 (jednostka sterująca zasilaniem pokładowym): rozdziela +30/+15 i realizuje wyjścia wysokoprądowe/sterowania przekaźników. W wielu autach grupy VAG sygnał zacisku 50 jest widoczny w blokach pomiarowych J519 oraz ECU, a samo zasilanie przekaźnika J545 idzie przez bezpieczniki w E-boxie/komorze silnika.
• J545 (przekaźnik pompy powietrza wtórnego 2): element wykonawczy podający zasilanie na pompę SAI. Usterki: sklejone styki (ciągła praca pompy), przerwa/zwarta cewka, przegrzane gniazdo, wypalone styki od przeciążenia zatartą pompą.
• Pompa SAI i zawór komi (kombi-valve): zawilgocenie/korozja przez cofające się spaliny/wodę (uszkodzony zawór jednokierunkowy) prowadzi do zatarcia pompy i przeciążeń układu.
• Typowe kody (zależne od producenta): P0411, P0413, P0414, P1479, P1482–P1484; w adresie 09 (J519) często „short to ground/short to plus/overload na wyjściu …”.

Proponowana procedura diagnostyczna (kolejność minimalizująca czas):

1. Odczyt błędów i parametrów rzeczywistych

• Odczytaj DTC z ECU silnika i z „Centralnej elektryki/J519”. Zanotuj warunki zapisu (temperatura, prędkość, napięcie).
• W blokach pomiarowych sprawdź bit „Terminal 50” w ECU i J519: powinien przełączać się na ACTIVE wyłącznie podczas rozruchu.

2. Kontrola zasilania/mas i bezpieczników

• Akumulator: 12,5–12,8 V spoczynkowo; podczas rozruchu nie mniej niż ~9,5–10 V.
• Sprawdź bezpiecznik SAI (często MAXI 30–50 A na zasilaniu pompy) i bezpiecznik cewki przekaźnika (5–10 A). Mierz pod obciążeniem (spadki <100 mV na każdym odcinku).

3. Weryfikacja zacisku 50

• Miernik/lampka kontrolna na pinie „50” w ECU (i J519 jeśli dotyczy):
  • OFF/ON: 0 V,
  • CRANK: ~12 V.
• Brak 12 V podczas CRANK = problem w stacyjce/modułach rozruchu/wiązce do ECU/J519.

4. Test przekaźnika J545

• Wyjmij przekaźnik, oceń termicznie/korozję gniazda.
• Cewka (85/86): rezystancja typowo 50–120 Ω (zależnie od typu). Nieskończoność = przerwa; <20 Ω = podejrzenie zwarcia.
• Styki mocy (30–87): brak nagaru/przypaleń; spadek napięcia przy obciążeniu ≤0,2 V.
• Wymuś test elementów wykonawczych z diagnostyki: sprawdź, czy pojawia się sterowanie na cewce i czy na wyjściu (87) masz +12 V.

5. Ocena pompy SAI i zaworu komi

• Na wtyczce pompy podczas testu powinno pojawić się +12 V i dobra masa; prąd pracy zwykle 10–25 A (zaciskowy amperomierz).
• Podaj zasilanie „na krótko” przez bezpiecznik: brak startu/charczenie = pompa do wymiany.
• Sprawdź zawór komi i przewody podciśnienia: zawór musi być szczelny w spoczynku i otwierać się prawidłowo – inaczej kondensat wraca do pompy.

6. Diagnostyka J519

• Jeśli zacisk 50 jest poprawny, wiązki/bezpieczniki/relaj oraz pompa są OK, a na wyjściu z J519 brak sterowania lub stwierdzono „internal fault/overload history” – wysokie prawdopodobieństwo uszkodzenia J519 (typowe po zwarciach). Wymiana zwykle wymaga adaptacji/kodowania.

Wnioski praktyczne:

• Najczęściej winna bywa sama pompa (zatarcie po zalaniu) lub sklejony przekaźnik po epizodzie przeciążenia. Rzadziej – brak sygnału 50, ale warto go zweryfikować, bo zbyt duży spadek napięcia podczas CRANK generuje kaskadę błędów.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych platformach funkcję klasycznych przekaźników przejmują sterowniki z wyjściami półprzewodnikowymi w BCM (mniej „klików”, inne objawy – brak „cyknięcia”, ale jest prąd na wyjściu/overload log).
• W części nowych układów emisji SAI bywa eliminowany dzięki szybciej nagrzewającym się katalizatorom i strategiami sterowania, jednak w wielu VAG (oraz innych) nadal występuje i usterki pozostają typowe: wilgoć, zawór komi, przeciążenia.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Czasy pracy SAI po zimnym starcie zwykle 90–120 s; ciągła praca po zgaszeniu/rozgrzaniu wskazuje na sklejone styki J545.
• Spadek napięcia podczas rozruchu: jeśli ECU/J519 zarejestruje <9 V, może błędnie ocenić stan przekaźników (fałszywe „short/open”). Zawsze diagnozuj przy sprawnym akumulatorze.
• Oznaczenia pinów przekaźnika: 30 (wejście zasilania), 87 (wyjście na pompę), 85/86 (cewka). W niektórych modelach sterowanie cewki realizowane jest masą z ECU, a +12 V podaje J519.

Aspekty etyczne i prawne

• Układ SAI odpowiada za ograniczenie emisji zimnego startu. Jazda z niesprawnym układem może naruszać przepisy emisji spalin (w USA – federalne/CARB; w UE – przepisy homologacyjne). Usuwanie/wyłączanie SAI jest nielegalne. Naprawa do stanu fabrycznego jest właściwym działaniem.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze zacznij od bezpieczników i pomiaru napięć pod obciążeniem – to najszybsze sito.
• Miej pod ręką:
  • multimetr i lampkę 21 W do testu „pod obciążeniem”,
  • cęgi prądowe DC,
  • schemat instalacji konkretnego modelu (pozwala trafić w właściwe piny J519/ECU).
• Jeśli gniazdo przekaźnika jest nadtopione – wymień również podstawę/fragment wiązki, nie tylko przekaźnik.
• Po wymianie J519: przygotuj narzędzia do kodowania/adaptacji (immobilizer, konfiguracja wyposażenia).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Oznaczenia J545/J519 mogą różnić się między modelami/rocznikami; zweryfikuj w dokumentacji serwisowej swojego pojazdu, który moduł odpowiada za SAI/relay 2.
• Bez precyzyjnego VIN/modelu nie wskażę konkretnych numerów pinów – rozkład pinów bywa różny nawet w obrębie jednej generacji.

Sugestie dalszych badań

• Podaj: marka/model/rok/typ silnika, dokładne kody DTC z ECU i J519, czy pompa startuje w teście elementów wykonawczych oraz czy J519 widzi „Terminal 50” podczas rozruchu. Na tej podstawie przygotuję konkretne punkty pomiarowe (numery pinów, kolory przewodów, lokalizacje bezpieczników).

Krótkie podsumowanie

• Objawy wskazują na problem obwodu SAI sterowanego przez przekaźnik J545, z istotną rolą sygnału zacisku 50 i modułu zasilania pokładowego J519. Zacznij od: akumulator/spadek napięcia przy CRANK, bezpieczniki, sygnał 50, test przekaźnika J545, prądu i stanu pompy, następnie ewentualnie J519/wiązka. Najczęstsza przyczyna w praktyce: przeciążona/zatarte pompa lub sklejony przekaźnik, rzadziej – usterka samego J519.