Barton Ranger Classic 50 – lokalizacja blokad prędkości, CDI, wydech, gaźnik

Pytanie

Gdzie są blokady prędkości w motorowerze Barton ranger classic 50

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W Barton Ranger Classic 50 (wersja z manualną skrzynią 4-biegową, bez przekładni CVT) najczęstsze blokady prędkości znajdują się:
  1. W module zapłonowym CDI (odcięcie obrotów) – pod prawą boczną osłoną, obok akumulatora.
  2. W układzie wydechowym – zwężka (kryza) wspawana w kolanku tuż przy głowicy oraz/lub dodatkowa przegroda w tłumiku.
  3. W układzie dolotowym/gaźniku – mała dysza paliwowa i śruba ograniczająca maksymalne otwarcie przepustnicy; bywa też plastikowa zwężka w króćcu filtra powietrza.
  4. W doborze zębatek (mała zdawcza 13-14 z przy silniku, duża tylna 41-42 z) – konfiguracja „miękka”, faworyzująca ≤45 km/h.
• Pojazd nie ma wariatora, więc nie występuje typowa „podkładka” CVT.

Kluczowe punkty
• CDI ogranicza obr./min ➝ prędkość ~45 km/h
• Kryza wydechu i zwężki dolotowe dławią przepływ ➝ moc
• Małe dysze i śruba stopują przepustnicę ➝ mieszanka & dawkowanie gazu
• Zębatki dobrane „pod motorower” ➝ niski Vmax

Szczegółowa analiza problemu

1. Moduł zapłonowy (CDI)

• Budowa: niewielka czarna puszka 5- lub 6-pinowa, masa ~70 g.
• Lokalizacja: prawa strona ramy, pod plastikową osłoną; dokładnie między akumulatorem a cewką.
• Blokada: programowe „rev-limit” ~7 500 rpm. Niektóre egzemplarze mają dodatkowy przewód (np. różowy / żółto-zielony) zwierany do masy – jego rozłączenie usuwa limit, o ile przewidział to producent CDI.
• Odblokowanie: wymiana na wersję „racing / no-limit” lub modyfikacja połączeń. Ryzyko: wyższe obroty ➝ większe obciążenia układu korbowego.

2. Układ wydechowy

• Kryza (Ø ~12-14 mm) przy kołnierzu cylindra – redukuje przekrój z ~19 mm do ~12 mm, co ogranicza strumień spalin i ciśnienie zwrotne.
• Przegroda końcowa tłumika – spawana rura z otworami Ø 4-5 mm.
• Usunięcie kryzy bez korekty gaźnika powoduje ubogą mieszankę ➝ ryzyko zatarcia.

3. Gaźnik i dolot

• Fabryczna dysza główna zwykle #68–72 (Keihin). Po „odetkaniu” wydechu/dolotu potrzebna ≈#78–82.
• Śruba ograniczająca skok przepustnicy – wkręcona od góry w pokrywę komory przepustnicy, blokuje suwak na ~70 % otwarcia.
• Króciec filtra powietrza – często wklejona plastikowa tuleja Ø 14 mm; pełny króciec ma Ø 18–19 mm.

4. Zestaw zębatek

• Zdawcza 13-14 T / tylna 41–42 T daje Vmax ≈45 km/h przy 7 500 rpm.
• Zmiana na 15 T (przód) lub 36–38 T (tył) podnosi prędkość o ≈10-15 %. Wymaga jednak większej mocy i dłuższej drogi hamowania.

Aktualne informacje i trendy

• Od 2021 r. Barton (i bliźniaczy Romet Ogar 202 FI) montuje wersje silnika 139FMB-E Euro 5; nowe CDI bywają już „zamknięte” bez przewodu serwisowego – jedyną realną metodą odblokowania pozostaje wymiana całego modułu.
• Coraz częściej stosuje się elektroniczne ECU EFI – w nich limit prędkości zapisany jest w mapie. Potrzebny programator lub nowa mapa (podlega homologacji).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Kryza w wydechu działa jak dysza w układzie gazowym: zwiększa prędkość spalin, ale zmniejsza ich masowy przepływ, przez co silnik nie wciągnie wystarczającej mieszanki przy wyższych obrotach.
• Ogranicznik obrotów w CDI realizowany jest przez pomiar częstotliwości impulsów z cewki pick-up; po przekroczeniu progu układ opóźnia zapłon lub całkowicie go „gubi”.
• Mniejsza dysza paliwowa oraz zwężka dolotu tworzą podciśnieniowy układ zaprojektowany pod restrykcyjny Euro 5 – po usunięciu blokad bez powiększenia dyszy mieszanka staje się uboga (λ > 1,1).

Aspekty etyczne i prawne

• Motorower kategori L1e-B musi mieć Vmax ≤45 km/h; ingerencja w blokady formalnie zmienia kategorię pojazdu na „motocykl”, co wymaga innego prawa jazdy, przeglądu i ubezpieczenia.
• W razie wypadku ubezpieczyciel może odmówić wypłaty świadczenia (art. 361 §1 KC – związek przyczynowy).
• Hałas po usunięciu przegrody tłumika może przekroczyć 78 dB(A) – grozi mandat i zatrzymanie dowodu rejestracyjnego.

Praktyczne wskazówki

1. Diagnostyka – GPS + obrotomierz zewnętrzny zanim zaczniesz modyfikować.
2. Zasada „jedna zmiana → jedna próba” (wydech, potem gaźnik, potem zębatki).
3. Po każdej zmianie: świeca koloru „kawa z mlekiem”; biały = za ubogo, czarny = za bogato.
4. Stosuj markowe dysze (Keihin, Polini) oraz CDI z ograniczeniem napięcia ( >400 V może przepalić cewkę).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Niektóre partie Bartonów produkcji 2019-2020 miały w ogóle brak kryzy – jedyną blokadą pozostawał CDI.
• Wersje karterów z wybitym numerem 1P39FMB mają fabrycznie mocniejsze wałki rozrządu; podniesienie obrotów ponad 9 000 rpm grozi jednak wybiciem łożysk głównych.

Sugestie dalszych badań

• Analiza logu AFR wide-band po zmianach ➝ optymalizacja dysz.
• Test różnych map zapłonu (16°–34° BTDC) a ekonomia spalania.
• Porównanie z wersją 125 cm³ (1P52FMI) – wnioski odnośnie wytrzymałości układu korbowego.

Krótkie podsumowanie

Blokady prędkości w Barton Ranger Classic 50 to głównie elektroniczny limit obrotów w module CDI, dławienia w układzie wydechowym oraz dolotowym, a także restrykcyjny dobór zębatek i dysz gaźnika. Model nie posiada wariatora, więc klasyczna „podkładka” CVT nie występuje. Usuwanie blokad wymaga jednoczesnej korekty mieszanki, sprawdzenia hamulców i świadomości konsekwencji prawnych – motorower po odblokowaniu przestaje być motorowerem w świetle prawa.