Barton Sprint 50 EFI gaśnie na wolnych obrotach po rozgrzaniu – przyczyny i diagnostyka

Pytanie

Barton sprint po rozgrzaniu na wolnych obrotach gaśnie silnik na wtrysku 50cm jaka to przyczyna doradzcie mi proszę dziekuje

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny gaśnięcia rozgrzanego silnika Barton Sprint 50 cm³ (EFI) na wolnych obrotach:
  • Nieszczelność w dolocie lub zawieszony/regulator biegu jałowego (IAC) zabrudzony.
  • Zbyt małe luzy zaworowe – po rozgrzaniu zawory „podparte”, spada kompresja.
  • Spadek ciśnienia paliwa po nagrzaniu (pompa/regulator/filtr, niedrożne odpowietrzenie zbiornika).
  • Błędny sygnał z czujników (szczególnie ECT – temperatury, TPS – przepustnicy, sonda lambda).
  • Usterka układu zapłonowego ujawniająca się na ciepło (cewka, przewód/fajka, rzadziej czujnik CKP).
• Kluczowe kroki: test szczelności dolotu, kontrola/oczyszczenie IAC i przepustnicy, regulacja luzów zaworowych, pomiar ciśnienia paliwa na ciepło, odczyt „danych bieżących” ECU, kontrola iskry na gorąco.

Szczegółowa analiza problemu

• Zjawisko: na zimno ECU pracuje w trybie wzbogacenia, co „maskuje” drobne problemy. Po rozgrzaniu przechodzi w pętlę zamkniętą (wg sondy lambda) i/lub redukuje dawkę paliwa – mieszanka staje się wrażliwa na:
  • nawet małe „lewe powietrze”,
  • nieprecyzyjne sterowanie powietrzem biegu jałowego (IAC),
  • spadek ciśnienia paliwa/inny błąd dozowania,
  • słabszą iskrę na ciepło.

1. Dolot + IAC (najpierw)

• Nieszczelności: króciec ssący, uszczelki przepustnicy, wężyki podciśnienia, przewody układu EVAP/PAIR (Euro 4/5). Po rozgrzaniu guma mięknie – przeciek rośnie, mieszanka ubożeje i silnik gaśnie.
• Diagnostyka:
  • Na biegu jałowym delikatnie aplikuj spray (zmywacz hamulców/carb cleaner) wokół połączeń – skok obrotów = miejsce nieszczelności. Uwaga na bezpieczeństwo (łatwopalne).
  • Oczyść korpus przepustnicy i kanały obejściowe powietrza. Sprawdź/wyczyść zawór IAC (jeśli demontowalny). Nie kręć śrubą mechanicznego „stopu” przepustnicy w EFI (rozkalibrowuje TPS) – korekty wolnych obrotów wykonuje ECU/IAC lub procedura adaptacji.
  • Sprawdź, czy zawór EVAP nie jest zacięty w pozycji otwartej (na jałowym daje „lewe powietrze”).

2. Luzy zaworowe (bardzo częsta przyczyna)

• Zbyt mały luz na zimno ⇒ po rozgrzaniu zawory niedomyka­ją się („podparte”), spada kompresja – objaw szczególnie na wolnych obrotach.
• Zalecenie (jeśli brak danych serwisowych): na zimno ustaw orientacyjnie ssący 0,05 mm, wydechowy 0,06–0,07 mm (dla typowych 4T 50 cm³ pokroju 139QMB). Zawsze lepiej sięgnąć do danych producenta danego silnika.
• Pomiar sprężania zimny vs ciepły: wyraźny spadek na ciepło potwierdza podejrzenie.

3. Układ paliwowy (EFI)

• Ciśnienie paliwa musi być stabilne na jałowym również po rozgrzaniu. Typowo 2,5–3,0 bar dla małych jednopunktowych układów EFI w skuterach (wartość katalogowa zależna od układu – sprawdź serwisówkę).
• Diagnostyka:
  • Wpiąć manometr w linię zasilającą (trójnik). Obserwować ciśnienie przez cały cykl nagrzewania – jeśli po 5–10 minutach spada i silnik gaśnie, winowajcą jest pompa/regulator/filtr w module.
  • Test odpowietrzenia zbiornika: gdy zaczyna „dusić się” na ciepło, lekko odkręć korek wlewu. Jeżeli od razu się stabilizuje – odpowietrzenie zatkane.
  • Jeśli wtryskiwacz długo stał lub lał zanieczyszczone paliwo – rozważ czyszczenie (ultradźwięki/test wydatku).

4. Czujniki sterujące dawką

• ECT (temperatura silnika/głowicy): po rozgrzaniu potrafi podawać błędny sygnał (np. „za zimny” lub „za gorący”), co rozjeżdża mieszankę i kąt zapłonu.
• TPS: skoki/„dziury” w napięciu biegu jałowego mylą ECU co do położenia przepustnicy.
• Sonda lambda: „leniwa” lub rozjechana – błędna korekta paliwa w pętli zamkniętej powoduje gaśnięcie na jałowym.
• Diagnostyka:
  • Odczyt danych bieżących skanerem (temperatura widziana przez ECU, napięcie TPS na zamkniętej przepustnicy, praca sondy lambda). Błędy DTC nie zawsze się zapisują – log z jazdy/jałowego jest cenny.
  • Test orientacyjny: chwilowe odłączenie sondy lambda (tylko do testu) wymusi tryb otwarty – jeśli na ciepło przestanie gasnąć, sonda/jej obwód jest podejrzany. Potem koniecznie skasować błędy.

5. Układ zapłonowy (usterki „na ciepło”)

• Cewka zapłonowa/fajka WN: po rozgrzaniu rośnie rezystancja i/lub pojawiają się przebicia – iskra słabnie. Objaw: gaśnie „jak odcięty”, na gaz nie reaguje lub „dławi się”.
• CKP (czujnik położenia wału) rzadziej w 50 cm³, ale bywa – zaniki/zakłócenia sygnału na ciepło.
• Diagnostyka: kontrola jakości iskry zaraz po zgaśnięciu, porównanie rezystancji uzwojeń cewki zimno/ciepło, ewentualne podstawienie sprawnej cewki/fajki.

6. Prędkość biegu jałowego i adaptacje

• Prawidłowe obroty jałowe dla 4T 50 cm³ zwykle ok. 1700–1900 rpm (sprawdź specyfikację modelu). Zbyt niskie = łatwiejsze gaśnięcie.
• Po odłączeniu akumulatora/wymianie części może być wymagana adaptacja IAC/TPS (procedura serwisowa lub tester diagnostyczny).

Aktualne informacje i trendy

• Skutery Euro 4/Euro 5 (także Barton Sprint EFI) zazwyczaj mają: sondę lambda, EVAP, krokowy/elektryczny regulator powietrza biegu jałowego oraz czujniki ECT, TPS i MAP (nie MAF). To czyni układ bardzo czułym na nieszczelności dolotu i błędy czujników.
• Moduł pompy z filtrem/regulatorem w zbiorniku jest elementem eksploatacyjnie newralgicznym – spadek wydajności po rozgrzaniu jest częstym realnym scenariuszem.
• W wielu chińskich układach EFI stosuje się adaptacje i diagnostykę przez złącza serwisowe – proste ELM327 bywa niewystarczające; często potrzebny jest skaner zgodny z ECU tego typu.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• „Lewe powietrze” = powietrze nieuwzględnione przez ECU (poza kanałem przepustnicy/IAC). Zubaża mieszankę, co na ciepło przy niskiej dawce paliwa na jałowym szybko kończy się zgaśnięciem.
• Zbyt mały luz zaworowy: na zimno działa, na ciepło trzonki się wydłużają – zawory nie domykają, spada próżnia w kolektorze, rośnie dawka korekcyjna, ale na jałowym to zwykle za mało, żeby utrzymać pracę.
• Spadek ciśnienia paliwa: ECU wydłuża czas wtrysku do granic mapy – na jałowym bywa niewystarczające.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie wyłączaj/nie „oszukuj” sondy lambda ani EVAP na stałe – to niezgodne z przepisami emisji i może uszkodzić silnik/katalizator.
• Prace z paliwem i aerozolami prowadź w dobrze wentylowanym miejscu, z gaśnicą pod ręką. Unikaj otwartego ognia/iskrzenia.

Praktyczne wskazówki

Kolejność działań (od najtańszych/najszybszych):

1. Świeca zapłonowa (nowa, właściwa wartość cieplna), kontrola fajki/przewodu WN.
2. Oględziny i test nieszczelności dolotu + czyszczenie przepustnicy i kanału IAC.
3. Sprawdzenie odpowietrzenia zbiornika (test z poluzowanym korkiem).
4. Regulacja luzów zaworowych na zimno do wartości katalogowych (jeśli brak – 0,05/0,06–0,07 mm jako punkt startu).
5. Pomiar ciśnienia paliwa zimno→gorąco (oczekuj stabilnych ~2,5–3,0 bar dla typowych układów).
6. Odczyt danych bieżących ECU: ECT, TPS (napięcie spoczynkowe stabilne), sygnał sondy lambda (oscylacje w pętli zamkniętej).
7. Jeśli nadal gaśnie: test wtryskiwacza (wydajność/rozpylenie), ewentualnie podstawienie cewki zapłonowej.

Typowe rezultaty i interpretacja:

• Reaguje na spray przy kołnierzu kolektora – nieszczelność.
• Z poluzowanym korkiem nie gaśnie – odpowietrzenie zbiornika.
• Ciśnienie spada po 5–10 min – pompa/regulator.
• Iskra słaba tylko na ciepło – cewka/fajka do wymiany.
• Kompresja wyraźnie niższa na ciepło – luz zaworowy/gniazda.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różne roczniki/wersje Sprinta mogą mieć inne wartości nastaw i procedury adaptacji – najlepiej oprzeć się na dokumentacji serwisowej konkretnego wariantu.
• Nie zalecam „kręcenia” śrubą stopu przepustnicy w EFI bez procedury – grozi rozkalibrowaniem TPS.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli masz dostęp do interfejsu diagnostycznego, zrób log biegu jałowego od zimnego startu do zgaśnięcia (ECT, RPM, TPS, korekty paliwa, napięcie sondy). To bardzo przyspiesza trafną diagnozę.
• Sprawdź historię serwisową: kiedy były regulowane zawory, wymieniany filtr paliwa/moduł pompy, czyszczona przepustnica.

Krótkie podsumowanie

Najpierw wyeliminuj nieszczelności dolotu i brudny IAC/przepustnicę, następnie wyreguluj luzy zaworowe. Równolegle potwierdź stabilne ciśnienie paliwa na ciepło i sprawdź podstawowe sygnały czujników (ECT, TPS, lambda). Jeśli problem ujawnia się dopiero po rozgrzaniu i gaśnie „jak odcięty”, bardzo często winne są: zbyt małe luzy zaworowe albo spadek ciśnienia paliwa/usterka cewki na ciepło.

Chętnie doprecyzuję procedury pod Twój egzemplarz – podaj proszę: rocznik, przebieg, kiedy ostatnio regulowano zawory, czy zapala się kontrolka „check engine”, oraz czy po zgaśnięciu odpala od razu czy dopiero po ostygnięciu.