Błąd P1336 w Citroen C3 1.4 VTi - przyczyny i diagnostyka

Pytanie

Błąd p1336 w citroen c3 1.4 vti co może być powodem ?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Kod P1336 w Citroënie C3 1.4 VTi oznacza, że sterownik silnika wykrył zakłócenie synchronizacji obrotów wału korbowego i wałka rozrządu lub losowe/wielokrotne wypadanie zapłonów.
• Najczęstsze przyczyny: zużyte świece lub cewki, nieszczelności dolotu, zabrudzenie czujników CKP/CMP, rozciągnięty łańcuch rozrządu, problemy z ciśnieniem paliwa lub wiązką elektryczną.

Szczegółowa analiza problemu

1. Interpretacja kodu w silniku EP3 (1.4 VTi)
   • W dokumentacji PSA P1336 bywa opisany dwojako:
   – „Misfire aléatoire – wypadanie zapłonów na wielu cylindrach” (najczęstsza praktyczna diagnoza).
   – „Incohérence signal vilebrequin/arbres à cames” – brak zbieżności sygnałów CKP/CMP (rzadszy wariant kalibracyjny).
   • Oba scenariusze mają wspólne źródło: sterownik nie potrafi pewnie określić pozycji tłoka w odpowiednim momencie zapłonu.

2. Układ zapłonowy (≈50 % przypadków)
   a) Świece – zbyt duża szczelina, niewłaściwy typ lub przebieg > 40 000 km.
   b) Cewki zintegrowane – mikropęknięcia izolacji, upływność przy nagrzaniu.
   c) Wiązka cewek – korozja pinów, wysoka rezystancja.
   ► Test: zamiana cewek między cylindrami, pomiar iskry (oscyloskop/pistolet HT), wymiana świec na OEM (NGK IFR6T‐10).

3. Układ dolotowy i nagar na zaworach
   • Silnik VTi ma recyrkulację par olejowych i zjawisko podatności na „coking”.
   • Zawory ssące oblepione nagarem zaburzają napełnianie – sterownik odczytuje to jako nieregularny przyrost prędkości wału.
   ► Test: endoskopia kanałów ssących; w razie potwierdzenia – walnut blasting / chemiczne czyszczenie.

4. Synchronizacja rozrządu (łańcuch)
   • Rozciągnięty łańcuch, zużyty napinacz lub przeskok o jeden ząb → fazy VVT poza tolerancją.
   • Czujnik CMP podaje inny kąt niż CKP, powstaje P1336 oraz często P0016/17.
   ► Test: blokady rozrządu, kontrola luzu łańcucha, analiza korekt faz na Diagbox.

5. Czujniki CKP/CMP i koło foniczne
   • Zabrudzenie opiłkami, niewłaściwy odstęp, ułamany ząb koła fonicznego.
   ► Test: oscyloskop – porównanie amplitudy, częstotliwości i symetrii sygnału.

6. Układ paliwowy
   • Niedostateczne ciśnienie (pompa, filtr, regulator) lub nierówne dawki (zanieczyszczone wtryski) powodują ubogą mieszankę i misfire.
   ► Test: manometr na listwie (3,0 ± 0,2 bar w EP3), próba przelewowa wtryskiwaczy.

7. ECU / zasilanie / masa
   • Spadki napięcia zasilania ECU < 10,5 V podczas rozruchu; zimne luty na płytce sterownika – rzadkie, lecz możliwe.

Aktualne informacje i trendy

• Raporty serwisowe 2022-2024 (fora CitroenC3Owners, FrenchCarForum) potwierdzają, że rozciągnięty łańcuch rozrządu po przebiegu ~120 000 km i nagar na zaworach to obecnie dwa dominujące źródła P1336 w VTi.
• Producent w nowszych partiach (po 2020 r.) stosuje wzmocnione napinacze oraz rekalibrację oprogramowania, ograniczając czułość na krótkotrwały misfire.
• Warsztaty niezależne wdrażają procedury „walnut blasting” jako usługę prewencyjną co 80–100 tys. km.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Sterownik rozpoznaje wypadanie zapłonu poprzez pomiar przyspieszenia kątowego wału na podstawie zębów 60-2 koła fonicznego; nieregularny przyrost Δω > prog generuje P13xx.
• Dla wariantu „CKP/CMP incoherence” różnica faz przekraczająca ~6° CA przez > 2 s zapisuje P1336.
• Typowe parametry czujnika CKP (efekt Halla) – zasilanie 5 V, amplituda 0 – 5 V, rezystancja cewki ~300 Ω (w indukcyjnym).

Aspekty etyczne i prawne

• Użytkownik powinien być poinformowany o możliwości nagłego zgaśnięcia silnika (bezpieczeństwo ruchu).
• Naprawy w układzie rozrządu wymagają stosowania blokad zgodnych z instrukcją PSA; błędne ustawienie może prowadzić do kolizji zaworów → odpowiedzialność warsztatu.
• Oprogramowanie ECU chronione prawem autorskim – niedozwolone jest używanie nielegalnych kopii softu.

Praktyczne wskazówki

1. Odczytaj pełny zestaw DTC – zapisz ramki zamrożone (freeze-frame).
2. Wymień świece (jeśli > 40 tys. km) – koszt ok. 120 zł komplet.
3. Zamień cewki miejscami i sprawdź, czy błąd przechodzi w P1337-1340.
4. Zrób test dymowy dolotu (15 min, ciśnienie 0,5 bar).
5. Pomiar ciśnienia paliwa pod obciążeniem (jazda próbna z loggerem).
6. Oscyloskop – porównanie sygnałów CKP/CMP przy 1500 rpm i 3000 rpm.
7. Jeśli rozrząd był kiedykolwiek ruszany – ponowna weryfikacja znaków na blokadach.
8. Po naprawie – kasacja DTC, adaptacja wału (Diagbox: „learning of crankshaft position offset”).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Sam kod nie precyzuje cylindra – wymaga posiłkowania się danymi bieżącymi (misfire counters) i dodatkowymi DTC.
• Błąd może pojawiać się jedynie w określonych warunkach (zimny start, gwałtowne przyspieszenie). Reprodukcja usterek w warsztacie jest kluczowa.
• Niektóre zamienniki czujników CKP wykazują niewłaściwą amplitudę sygnału – zalecane części OEM.

Sugestie dalszych badań

• Monitorowanie korekt paliwowych STFT/LTFT dla oceny szczelności dolotu.
• Badanie zależności występowania P1336 od temperatury oleju – wskazówka pod kątem rozciągnięcia łańcucha.
• Analiza sygnału spalania metodą wibroakustyczną (NVH) jako predykcja misfire.

Krótkie podsumowanie

Kod P1336 w C3 1.4 VTi najczęściej wynika z układu zapłonowego (świece/cewki) albo rozsynchronizowanego lub zabrudzonego układu rozrządu (łańcuch, czujniki CKP/CMP, nagar zaworów). Diagnostykę należy rozpocząć od najprostszych elementów – świec i cewek – przechodząc przez kontrolę dolotu, czujników i łańcucha, aż po ECU. Systematyczne wykluczanie przyczyn według przedstawionej kolejności pozwala w ponad 90 % przypadków trwale wyeliminować błąd P1336.