Błąd P1338 wypadanie zapłonu na cylindrze 2 po wymianie świec i cewek

Pytanie

Wyskakuje mi błąd P1338 wypadanie zapłonu na cylindrze 2 i wymieniłem świece i cewki i nadal mam ten sam problem prosze o jakąś wskazówkę bo moi mechanicy mam ich 2 twierdzą że silnik jest do wymiany lub do generalnego remontu

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Sam kod P1338 sam w sobie nie oznacza „silnik do wymiany”.
• Najpierw trzeba wykonać logiczną diagnostykę: zamiana wtryskiwacza cyl. 2 z innym cylindrem, pomiar kompresji i – w razie potrzeby – test szczelności, kontrola wiązki oraz czujników CMP/CKP.
• Dopiero wyniki tych testów pokażą, czy problem jest elektryczny/paliwowy (najczęstsze), czy faktycznie mechaniczny (znacznie rzadsze).

Kluczowe punkty
• Zamień wtryskiwacze miejscami – jeśli błąd „przeniesie się”, winny jest wtryskiwacz.
• Zmierz kompresję – różnica >10-15 % wskazuje na usterkę mechaniczną.
• Sprawdź wiązkę zasilania cewki i wtrysku, czujnik CMP, ciśnienie paliwa i nieszczelności dolotu.

Szczegółowa analiza problemu

1. Założenia teoretyczne
   Przy prawidłowym spalaniu potrzebne są trzy filary: iskra, paliwo i kompresja. Świece i cewki już wymieniłeś (iskra odfiltrowana), więc pozostają dwa następne filary oraz sterowanie/elektronika.

2. Diagnostyka krok po kroku
   2.1 Układ paliwowy
   • Wtryskiwacz cyl. 2 – Najczęstsza przyczyna P1338 w silnikach PSA 1.4/1.6 VTi/THP i wielu VAG/Ford.
   – Zamiana miejsc z innym cylindrem = 15 min pracy.
   – Obserwuj, czy błąd zmieni się na P133X (numer nowego cylindra).
   • Ciśnienie paliwa – Zwłaszcza w silnikach z pompą wysokiego ciśnienia (HDP); pompa potrafi dawać zbyt niskie ciśnienie tylko w części zakresu obrotów → sporadyczne misfire.
   2.2 Elektryka sterowania
   • Wiązka cewki/wtrysku – pomiar ciągłości i spadku napięcia pod obciążeniem; częste załamania przy głowicy.
   • ECU / driver cewki – rzadko, ale jeśli przebicie cewki uszkodziło tranzystor wyjściowy, cylinder nadal będzie „martwy”. Szybkie sprawdzenie: oscyloskop na pinie sterującym (powinien pojawić się impuls ok. 0 ÷ 5 V).
   2.3 Czujniki synchronizacji
   • CMP (wałek rozrządu) – dla VAG kod P1338 bywa interpretowany wyłącznie jako przerwa/zwarcie w obwodzie CMP. W PSA nie jest krytyczny, ale zła synchronizacja = błędy zapłonu.
   • CKP (wał korbowy) – brak spójnego sygnału → ECU „widzi” fałszywe przyspieszenia i loguje misfire.
   2.4 Filar mechaniczny
   • Pomiar kompresji – wykonaj „na sucho” i „na mokro”.
   – Jeśli po dolaniu 5 ml oleju ciśnienie rośnie → pierścienie.
   – Jeśli nie rośnie → zawory/uszczelka/pęknięcie głowicy.
   • Leak-down test – pozwala usłyszeć, którędy ucieka powietrze.
   2.5 Dolot / podciśnienie
   • Pęknięta uszczelka kolektora przy kanale cyl. 2 zaburza AFR tylko dla tego cylindra → lokalne misfire bez globalnego zubożenia mieszanki. Test dymem lub spray’em hamulcowym na biegu jałowym.
   2.6 Rozrząd i VVT
   • Przeskok łańcucha/paska zwykle daje błędy wszystkich cylindrów, ale w silnikach z VVT zablokowany wariator może zakłócać otwarcie jednego zaworu → pojedynczy cylinder wypada.

3. Dlaczego mechanicy „skazują” silnik

   • Niska kompresja = koszt pracy przy głowicy → łatwiej powiedzieć „remont”.
   • Brak czasu/sprzętu do zaawansowanej diagnostyki (oscyloskop, leak-down, tester HDP).

Aktualne informacje i trendy

• PSA 1.6 THP / VTi: od 2020 r. najczęściej wraca temat zużytej pompy HDP i zablokowanych wtryskiwaczy przy przebiegach 120-160 tys. km.
• Silniki TSI/FSI (VAG) z łańcuchem rozrządu: odświeżone kampanie serwisowe obejmują czujnik CMP/P1338.
• Rozwiązania aftermarket: ultradźwiękowe czyszczenie wtryskiwaczy GDI z adaptacyjnym testem przepływu, możliwość regeneracji pompy HDP.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Analogicznie do sieci wodociągowej: wtryskiwacz = kran. Gdy tylko jeden kran się przytyka, ciśnienie w całym budynku (silniku) jest OK, ale w danym mieszkaniu (cylindrze) wody brak → mieszkańcy (ECU) zgłaszają alarm (P1338).
• Test „zamiany kranów” jest szybszy niż wiercenie ścian (remont silnika).

Aspekty etyczne i prawne

• Zgodnie z dyrektywą UE 2019/771 (towary konsumenckie) masz prawo żądać od warsztatu przedstawienia wyników diagnozy przed akceptacją kosztownego remontu.
• Usterka wtryskiwacza vs. ciągła jazda z misfire: ryzyko nadmiernej emisji HC, możliwe uszkodzenie katalizatora (aspekt środowiskowy).

Praktyczne wskazówki

1. Poproś warsztat o zamianę wtryskiwacza i wydruk parametrów adaptacyjnych wtrysków (STFT, LTFT, korekcje cyl.-specyficzne).
2. Zażądaj raportu z pomiaru kompresji – wpisane wartości w barach dla wszystkich cylindrów.
3. Jeśli masz dostęp do skanera OBD z funkcją „Mode 06”, obserwuj liczniki misfire: powinny rosnąć wyłącznie dla cyl. 2.
4. Po naprawie konieczne jest skasowanie adaptacji i przejechanie 10-20 km w różnych obciążeniach.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• P1338 jest kodem „producent-specyficznym”; dla PSA/BMW oznacza misfire cyl. 2, dla VAG – przerwę czujnika CMP. Zawsze sprawdź interpretację w dokumentacji danego modelu.
• Jeśli auto ma LPG, lista potencjalnych przyczyn rozszerza się o wtryski gazowe i kalibrację mapy.

Sugestie dalszych badań

• Analiza endoskopowa cylindra (kamera przez otwór świecy) – pozwala wykryć pęknięcia tłoka charakterystyczne dla niektórych THP.
• Badanie oscyloskopowe prądu wtryskiwacza (tzw. „current ramp”) – szybka ocena stanu cewki.
• Monitorowanie ciśnienia w listwie GDI podczas jazdy testowej (logi OBD + manometr).

Krótkie podsumowanie

Błąd P1338 po wymianie świec i cewek zwykle wskazuje na:

1. uszkodzony wtryskiwacz,
2. problem z ciśnieniem paliwa / pompą HDP,
3. nieszczelność dolotu,
4. słabą kompresję cyl. 2.

Wykonaj proste i tanie testy (zamiana wtryskiwaczy, pomiar kompresji) zanim rozważysz kosztowny remont. W praktyce w >70 % przypadków winny okazuje się wtryskiwacz lub hydraulika paliwa, a nie „koniec silnika”.