Co to za błędy chrajzler grant vojadzer 28.crd v c123F ,c2205
Kluczowe punkty
• Dezaktywacja ESP/BAS/ABS, kontrolki „ESP/BAS”, „ABS”, „ślizgające się auto”.
• Najczęstsze rozwiązanie: wymiana zespołu clockspring/SAS i obowiązkowa kalibracja.
• Kody Chrysler/Dodge z prefiksem „C” (Chassis) dotyczą podwozia i układów stabilizacji.
• C2205 – „Steering Angle Sensor Internal”: błąd integralności obwodu, pamięci EEPROM lub zasilania sensora.
• C123F – „Steering Angle Sensor Comparative Performance”: moduł ESP porównuje sygnał SAS z czujnikami prędkości kół i czujnikiem przyspieszenia poprzecznego; rozbieżność > ≈3–5° lub brak spójności przez >200 ms generuje kod.
Czujnik kąta skrętu w Voyagerze V (RT) jest elementem wieloobrotowym, optycznym (lub magnetorezystancyjnym w nowszych wersjach) z wyjściem CAN. Jego dane są krytyczne dla:
• ABS/ESP – decyduje o dohamowaniu kół.
• BAS/Traction Control.
• Adaptacyjnego wspomagania kierownicy (jeśli występuje).
Przerwa w zasilaniu, uszkodzone ścieżki oporowe lub utrata kalibracji zerowej skutkują przejściem ESP w tryb awaryjny.
• Część: kompletny zespół clockspring/SAS (nr OEM zależny od VIN; typowo 04685721AF do rocznika 08, 05082062AD po 2009).
• Procedura:
• FCA/Stellantis od 2020 r. przechodzi na cyfrowe wieloosiowe czujniki IMU (SAS + yaw + lateral G w jednym układzie), co redukuje liczbę części i poprawia autokalibrację.
• Rosnąca integracja SAS z EPS (Electric Power Steering); w nowych modelach nie ma już osobnej taśmy, lecz magistrala LIN w motor-packu.
• Aftermarket oferuje regenerowane clockspringi z pełnym testem optycznym; gwarancje 24 mies.
• Porównanie: clockspring działa jak zwijacz taśmy w magnetofonie – umożliwia przeniesienie sygnału elektrycznego podczas wielokrotnego obrotu kierownicy. Pęknięcie taśmy przerywa komunikację SAS ↔ ABS.
• Wartość kąta skrętu wyrażana jest w stopniach lub w % skrętu, konwersja w sterowniku:
\[ \theta{\text{wheel}} [^\circ] = k \cdot V{\text{SAS}} + b \]
gdzie \(k\) – współczynnik kalibracyjny, \(b\) – offset zerowy. Uszkodzenie EEPROM powoduje utratę \(b\).
• Praca przy poduszce SRS podlega dyrektywie 2000/56/EC – wymaga odłączenia zasilania i stosowania ESD.
• Zastosowanie nieoryginalnych czujników może naruszać homologację ECE-R13H (układy hamulcowe).
• Utylizacja starego modułu: klasyfikowany jako odpad elektroniczny (kod 16 02 13*).
• Zanim kupisz sensor, spróbuj kalibracji – w ~15 % przypadków kody znikają po poprawnym „zero-point”.
• Jeśli wymiana clockspringa jest ryzykowna, można zlecić regenerację (koszt ~250–300 PLN, nowy OEM ~900–1100 PLN).
• Zawsze drukuj raport DTC „przed/po” – ułatwia reklamację części.
• Sporadyczne pojawianie się błędów tylko przy pierwszym rozruchu w mrozie może wskazywać na akumulator (wewnętrzna rezystancja) – warto wykonać test obciążeniowy 200 A/10 s.
• Jeżeli równolegle występują kody U0xxx (błędy CAN), problem może tkwić w module TIPM lub wiązce CAN-C (lewy próg).
• Analiza trendów zerwania ścieżek w clockspringach – korelacja z momentem dokręcania nakrętki kolumny.
• Wdrożenie czujników MEMS z interfejsem SENT/LIN w pojazdach po-2010 – mniejsza wrażliwość na zakłócenia EMI.
• Testy polowe wpływu spadku napięcia <9 V na utratę offsetu SAS (projekt studentów politechniki).
C2205 to wewnętrzna usterka czujnika kąta skrętu, a C123F – konsekwentny błąd porównawczy. Najczęściej winny jest sam czujnik/clockspring; diagnozę rozpoczynamy od kontroli zasilania, wtyczek i kalibracji. Jeśli dane z sensora są niestabilne lub kalibracja się nie powiedzie – wymieniamy clockspring, kasujemy błędy i wykonujemy kalibrację zerową. Przy prawidłowo działającym sensorze system ESP/ABS wraca do pełnej funkcjonalności, a kontrolki gasną.
