BMW Bosch 0261200174 1727312001 Motronic M40 – brak sterowania pompą paliwa i brak iskry

Pytanie

Jaki jest schemat sterownika BMW 0261200174 1727312001, dlaczego nie załącza przekaznika pompy paliwa i nie ma iskry

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Sterownik Bosch 0 261 200 174 (BMW 1727312001) to Motronic dla silnika M40 (E30/E34). Pełny schemat wewnętrzny ECU nie jest publiczny; do diagnostyki używa się schematów instalacji auta i pinoutu złącza ECU.
• Brak załączenia przekaźnika pompy i równoczesny brak iskry najczęściej wynika z:
  • braku zasilania/mas ECU (główny przekaźnik DME, bezpieczniki, masy),
  • braku sygnału obrotów (czujnik położenia wału i/lub jego wiązka),
  • rzadziej – uszkodzeń sekcji wyjściowych ECU (tranzystor sterujący pompą, zapłonem) lub odcięcia przez immobilizer/OBC.
• Kluczowe punkty pomiarowe (typowe dla Motronic M1.3 w M40/ECU “174”):
  • zasilania/masy ECU: +30, +15/KL15, masy (w ECU zwykle piny: GND 2/14/19/24; zasilanie po przekaźniku głównym ~pin 18; sygnał zapłonu/“budzenie” ECU ~pin 27/37 – zależnie od wariantu wiązki),
  • sterowanie przekaźnikiem pompy: wyjście ECU do masy (często pin 3),
  • sterowanie zapłonem: wyjście ECU na moduł/cewkę (często pin 1),
  • czujnik wału: VR – para pinów (często 47/48).
    Uwaga: numery pinów mogą się minimalnie różnić między rocznikami/wiązkami – poniżej podaję procedurę, która nie wymaga „na pamięć” konkretnego pinoutu.

Szczegółowa analiza problemu

• Logika Motronic: ECU po włączeniu zapłonu zasila się przez przekaźnik główny (DME). Pompę paliwa i zapłon uruchamia dopiero, gdy „widzi” obroty (sygnał z czujnika wału). Jeżeli ECU nie ma zasilania/mas lub nie widzi obrotów, nie załączy pompy i nie będzie iskry – oba objawy wystąpią naraz.

• Co to oznacza praktycznie:

  1. Jeśli pompa nie dostaje sterowania i jednocześnie brak iskry – zacznij od zasilania ECU oraz sygnału z czujnika wału, a nie od samej pompy czy cewki.
  2. W części M1.3 nie ma „primingu” pompy po samym przekręceniu kluczyka – pompa startuje w trakcie kręcenia rozrusznikiem (gdy pojawi się sygnał obrotów).

• Procedura diagnostyczna (krok po kroku, miernik + żarówka kontrolna + najlepiej oscyloskop):

  1. Akumulator i masy nadwozie–silnik:
     • Upewnij się, że napięcie spoczynkowe ≥12,4 V.
     • Sprawdź przewód masowy silnik–karoseria; spadki napięcia przy rozruchu ≤0,3–0,4 V.
  2. Przekaźnik główny (DME) i zasilania ECU:
     • Pozycja II stacyjki: czy przekaźnik „klika”?
     • Na wyjściu 87 przekaźnika DME powinno pojawić się +12 V (zasila ECU, wtryski, itd.).
     • Na złączu ECU sprawdź: stałe +30, +15 po zapłonie oraz masy (kilka pinów masowych – wszystkie muszą mieć niską impedancję do masy pojazdu).
     • Jeśli nie ma +12 V na linii po przekaźniku – sprawdź bezpieczniki, sam przekaźnik (zimne luty wewnątrz są częste), sterowanie jego cewki.
  3. Przekaźnik pompy paliwa:
     • Na gnieździe przekaźnika pompy sprawdź: terminal 30 = stałe +12 V; terminal 87 = wyjście na pompę; cewka 85/86: jedna strona z +12 V po zapłonie, druga masa z ECU podczas kręcenia.
     • Zewrzyj 30–87: pompa powinna ruszyć. Jeśli nie – pompa/instalacja zasilająca pompę jest do naprawy niezależnie od ECU.
     • Jeśli pompa działa „na krótko”, ale ECU nie podaje masy na cewkę przekaźnika podczas kręcenia – wracamy do sygnału obrotów i zasilania ECU.
  4. Czujnik położenia wału (VR):
     • Rezystancja uzwojenia typowo ok. 540–660 Ω (M40); przerwa lub zwarcie = wymiana.
     • Oscyloskop przy kręceniu: sinusoida narastająca z prędkością, amplituda zwykle ≥0,7…2 Vpp na rozruszniku (często więcej).
     • Sprawdź ekran/masę i ciągłość przewodów od czujnika do ECU (brak zwarć do masy/+/ekranu).
     • Jak czujnik nie daje przebiegu lub sygnał „nie dochodzi” do ECU – pompy i iskry nie będzie.
  5. Zapłon (cewka/moduł):
     • Zacisk 15 cewki: +12 V po zapłonie musi być obecne.
     • Zacisk 1 cewki: przy kręceniu powinny pojawiać się impulsy masujące z ECU/modułu (można użyć żarówki 3–5 W lub diody LED z rezystorem jako „probówki”).
     • Brak impulsów przy prawidłowym sygnale z czujnika wału i prawidłowych zasilaniach → podejrzenie sekcji wyjściowej ECU lub zewnętrznego modułu zapłonowego (jeśli występuje w danym wariancie).
  6. Immobilizer/OBC (jeśli auto to ma):
     • Funkcja CODE/immobilizer potrafi odciąć zasilanie przekaźnika DME lub zapłon. Sprawdź, czy +12 V jest na zacisku 15 cewki po zapłonie i czy DME dostaje zasilanie z przekaźnika głównego.
  7. Sam sterownik ECU (jeśli pkt 1–6 OK):
     • Typowe usterki: wyschnięte elektrolity, zimne luty na złączu i elementach mocy, uszkodzony tranzystor sterujący przekaźnikiem pompy, uszkodzony driver zapłonu, sekcja 5 V.
     • Inspekcja pod lupą, przelutowanie wielopinowych gniazd i elementów mocy, kontrola kondensatorów ESR; pomiar tętnień 5 V/12 V wewnętrznych.

• „Szybkie testy” zawężające:

  • Pompa „na krótko” działa, ale brak iskry → szukaj sygnału z czujnika wału i wyjścia zapłonu z ECU.
  • Jest +12 V na cewce (15), brak impulsów na (1), a czujnik wału generuje sygnał → duże podejrzenie ECU/modułu zapłonowego.
  • Brak +12 V na wtryskach/ECU po zapłonie → przekaźnik główny DME/zasilanie.
  • Przy sprawnym zasilaniu i czujniku wału nadal brak masowania cewki przekaźnika pompy → sekcja wyjściowa ECU (driver przekaźnika) lub odcięcie przez immobilizer.

Aktualne informacje i trendy

• Dla tych roczników najczęstsze naprawy ECU obejmują: wymianę elektrolitów, usuwanie zimnych lutów, naprawę ścieżek i wymianę tranzystora/drivera pompy lub zapłonu.
• Części nowych czujników wału do M40 są dostępne jako zamienniki; zwracaj uwagę na jakość ekranu i długość przewodu (wpływ na zakłócenia).
• Coraz częściej stosuje się diagnostykę oscyloskopową do szybkiej oceny czujników VR i uzwojenia cewki (czas narastania, energia iskry).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego oba objawy naraz? Motronic, dopóki nie rozpozna obrotów, nie kluczuje ani zapłonu, ani wtrysku/pompy – to zabezpieczenie i logika sterowania.
• Priming pompy: w wielu M1.3 pompa nie „bzyczy” po kluczyku; załącza się dopiero podczas kręcenia. To normalne – nie myl tego z usterką.
• Wartości referencyjne (orientacyjne dla M40/M1.3):
  • czujnik wału VR: ~540–660 Ω; sygnał AC przy kręceniu ≥0,7 Vpp,
  • cewka zapłonowa: rezystancja pierwotna zwykle ~0,5–0,8 Ω (zależnie od producenta), wtórna kilka kΩ,
  • spadek napięcia na masie silnika przy rozruchu ≤0,4 V.

Aspekty etyczne i prawne

• Praca przy układzie paliwowym i zapłonowym wymaga zachowania zasad BHP: brak otwartego ognia/iskier, dobra wentylacja, zabezpieczenie akumulatora.
• Omijanie immobilizerów/OBC powinno być wykonywane wyłącznie legalnie, przez właściciela pojazdu lub uprawniony serwis.

Praktyczne wskazówki

• Zamiast „szukać po pinach” na ślepo, zacznij węzłami:
  • gniazdo przekaźnika DME (zasilania),
  • gniazdo przekaźnika pompy,
  • wtyczka czujnika wału,
  • cewka zapłonowa (zaciski 15 i 1).
• Użyj żarówki 5 W jako wskaźnika sterowania (lepsza niż multimetr do krótkich impulsów masy).
• Jeśli masz oscyloskop: sprawdź przebieg z czujnika VR przy ECU – wykluczysz przerwę w wiązce.
• W ECU 174 często pomaga: przelutowanie złącza 55-pin, wymiana kondensatorów elektrolitycznych, kontrola drivera przekaźnika (mały tranzystor sterujący masą cewki) i ewentualnie drivera zapłonu.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Pinouty w materiałach „z sieci” bywają mieszane między M1.3/M1.7 i różnymi silnikami (M20/M40/M42). Dlatego:
  • traktuj powyższe numery pinów jako „typowe” dla 0 261 200 174/M40,
  • najlepiej potwierdzić po roczniku/nadwoziu (E30/E34) i numerze wiązki.
• Jeżeli auto ma dołożony alarm/odcięcie – często jest ono wpięte w tor zasilania przekaźnika DME lub zapłonu.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdź elektryczne schematy ETM dla Twojego rocznika/modelu (E30/E34 318i M40) oraz „Engine Management Motronic” – zawierają pełne ścieżki przekaźników i pinout złącza ECU.
• Jeśli podasz:
  • model (E30 czy E34), rok produkcji,
  • liczbę pinów złącza ECU (policz w gnieździe),
  • wyniki podstawowych pomiarów z punktów 1–5,
    przygotuję konkretną rozpisę pinów z wartościami oczekiwanymi i punktami kontrolnymi „po kablu”.

Krótkie podsumowanie

• Brak sterowania pompą i brak iskry w ECU 0 261 200 174 to niemal zawsze wspólna przyczyna: brak zasilania/mas ECU, brak sygnału z czujnika wału, rzadziej awaria samego ECU/odcięcie.
• Zacznij od: przekaźnika głównego DME i zasilania ECU → przekaźnika pompy (test 30–87) → czujnika wału (opór i przebieg) → cewki (15 i 1) → dopiero potem otwieraj ECU.
• Podaj proszę dokładny model/rocznik i wyniki pierwszych pomiarów – doprecyzuję pinout i wskażę dokładne miejsca do sprawdzenia w Twojej wiązce.