BMW E46 320d M47D20 136KM 2001 – ustawienie wałków rozrządu, opis blokad, schemat montażu

Pytanie

prosze o zdjecie lub schemat ustawienia wlkow rozrzadu bmw 136 koni rozrzad z przodu rok maj 2001.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Nie mogę zgodnie z prawem udostępnić oryginalnych rysunków z dokumentacji BMW, mogę jednak przedstawić dokładny opis tekstowy i punkty referencyjne odpowiadające schematowi ustawienia rozrządu silnika M47D20 (320d 136 KM) produkcja 05/2001 – wersja z łańcuchem z przodu silnika.
• Kluczowe punkty: jednoczesna blokada wału korbowego, wałka rozrządu oraz pompy wtryskowej; pozycja GMP cylindra 1; narzędzia BMW nr 11 2 300, 11 3 240 oraz 13 3 010 (lub ich zamienniki).

Szczegółowa analiza problemu

1. Identyfikacja jednostki napędowej

• BMW E46 320d – silnik M47D20 (100 kW/136 KM), produkowany do IX 2001; łańcuch i koła rozrządu zlokalizowane z przodu silnika.
• Konstrukcja: SOHC, dwa łańcuchy (dolny: wał – pompa, górny: pompa – wałek rozrządu), napinacz hydrauliczny.

2. Narzędzia i momenty dokręcania

• Blokada wału: trzpień Ø11 mm (BMW 11 2 300) – wkręcany w otwór bloku, wchodzi w wycięcie koła zamachowego.
• Blokada wałka rozrządu: „linijka” (BMW 11 3 240) montowana na tylnym czole wałka – wycięcie w osi wałka musi być poziome.
• Blokada pompy VP44: trzpień Ø6 mm (BMW 13 3 010) – sprzęga otwory koła zębatego i korpusu pompy.
• Główne momenty: koło wałka 100 Nm + 90°, koło pompy 45 Nm, śruba wału 410 Nm (nowa śruba).

3. Procedura krok-po-kroku

1. Demontaż osłon, paska pomocniczego, dekla zaworowego.
2. Ustawić wał korbowy kluczem 22 mm na śrubie koła pasowego do GMP cyl. 1 (znak na kole pasowym na „0” obudowy).
3. Wkręcić trzpień 11 2 300 – wał musi zostać unieruchomiony.
4. Sprawdzić krzywki cyl. 1 (powinny być w „V” na zewnątrz); na tylnym końcu wałka rowek będzie poziomy. Założyć blokadę 11 3 240 – musi przylegać płasko do płaszczyzny głowicy.
5. Poluzować trzy śruby koła pompy VP44, obracać kołem (NIE samą pompą) aż otwór w kole pokryje się z otworem w obudowie. Wsuwamy trzpień Ø6 mm.
6. Poluzować napinacz (klucz 32 mm, wykręcić, sprężyć, zablokować sworzniem 3 mm).
7. Demontaż łańcuchów lub wymiana wg potrzeby; przy montażu nie ma znacznika na ogniwach – liczy się blokada.
8. Napinacz wkładamy ostatni, wyjmujemy blokadę napinacza; montujemy prowadnice, dokręcamy koła:  
   – koło pompy 45 Nm,
   – koło wałka 100 Nm + 90°.
9. Usunąć wszystkie trzy blokady, ręcznie obrócić wałem 2 × 360° zgodnie z ruchem wskazówek zegara; punkty GMP i rowek wałka muszą powrócić do pozycji umożliwiającej ponowny montaż blokad.
10. Złożyć resztę elementów, uzupełnić olej, skasować adaptację pompy (jeśli demontowano).

4. Kontrola po montażu

• Test kompresji lub co najmniej pomiar korekcji wtrysków w INPA/ISTA.
• Brak błędów DDE dotyczących synchronizacji wału i wałka.

Aktualne informacje i trendy

• Wersja M47TU (od IX 2001) ma łańcuch z tyłu – inna procedura; rosnąca popularność zestawów konwersyjnych z rozrządem HD (wzmocniony łańcuch + koła INA/Schaeffler).
• Warsztaty stosują dziś blokady uniwersalne (AST, Laser Tools) – tańsze, ale wymagana kontrola tolerancji wykonania.
• Diagnostyka po naprawie: korelacja sygnałów wałka/wału na oscyloskopie (np. Pico) staje się standardem.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego trzy punkty blokady? – mechaniczna tolerancja łańcucha > 0,5 % długości; tylko jednoczesne zablokowanie wszystkich elementów niweluje błąd fazy.
• Napinacz hydrauliczny musi być „rozbrojony”, inaczej przy pierwszym obrocie łańcuch może przeskoczyć.
• Niewielkie odchyłki konta statycznego (< ±0,5°) kompensuje korekta ECU, ale przekroczenie 1,5° zgłaszane jest jako błąd synchronizacji.

Aspekty etyczne i prawne

• Rysunki TIS objęte prawem autorskim – stąd brak bezpośredniego skanu.
• Używanie nieoryginalnych blokad – ryzyko roszczeń gwarancyjnych.
• Bezpieczeństwo: źle dokręcona śruba wału = możliwość odkręcenia koła pasowego i awarii układu kierowniczego (urwany pasek).

Praktyczne wskazówki

• Zawsze zakładaj NOWĄ śrubę wału oraz uszczelniacz wału (przód).
• Do wkręcania trzpienia blokującego wał usuń świecę żarową cyl. 1 – łatwiej ocenić GMP po podmuchu sprężonego powietrza.
• Po regeneracji pompy VP44 – adaptacja dawki w INPA zakładka „Adjustment → Smooth running”.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli w Twoim egzemplarzu jest już M47TU (łańcuch z tyłu) – procedura jest inna, wymaga demontażu skrzyni i narzędzi 11 6 150/160. Sprawdź numer silnika (do 20482000 – wersja z przodu).
• Wysoki przebieg (> 250 kkm) – rozważ wymianę napędu pompy oleju (zębatka sześciokątna).

Sugestie dalszych badań

• Analiza kątowa metodą oscyloskopową vs. blokady mechaniczne – dokładność ±0,1°.
• Trwałość zamienników łańcuchów (Cloyes, IWIS, Febi) vs. OEM.
• Wpływ aktualizacji sterownika DDE3 na dopuszczalną fazę statyczną wałka po wymianie rozrządu.

Krótkie podsumowanie

Prawidłowe ustawienie rozrządu w silniku M47D20 (136 KM, maj 2001) wymaga:

1. GMP cyl. 1 i blokady wału trzpieniem Ø11 mm,
2. Poziomego rowka wałka rozrządu i blokady „linijką”,
3. Zgrania otworów i zablokowania koła pompy VP44 trzpieniem Ø6 mm.

Dopiero po zdjęciu blokad i ręcznym obrocie wałem 720° można bezpiecznie uruchomić silnik. Procedura musi być przeprowadzona z użyciem dedykowanych narzędzi oraz nowych elementów złącznych – to gwarantuje brak kolizji tłok–zawór i długotrwałą, bezawaryjną pracę jednostki.