BMW E46 320D – wentylator nie wchodzi na wyższe obroty po włączeniu klimatyzacji

Pytanie

BMW E46 320D. Wentylator pracuje na 1 biegu. Nie wchozi na wyzsze obroty po załaczeniu klimatyzacji.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstszą przyczyną pozostawania wentylatora BMW E46 320D na „biegu 1” jest uszkodzony zintegrowany moduł sterujący wentylatora lub brak prawidłowego sygnału sterującego PWM z powodu błędnego czujnika ciśnienia klimatyzacji bądź zbyt małej ilości czynnika chłodniczego.
• Pierwszym krokiem jest odczyt kodów błędów (ISTA/INPA), kontrola ciśnienia w układzie A/C i pomiar sygnału PWM przy włączonej klimatyzacji.

Kluczowe punkty
• Wentylator sterowany jest sygnałem PWM z DDE; brak wzrostu wysterowania → problem po stronie czujników/układu A/C.
• Sygnał PWM rośnie, lecz wentylator nie przyspiesza → uszkodzenie modułu wentylatora lub zasilania.
• Sprawdź zasilanie +12 V (bezpiecznik 50 A) i masę na złączu 3-pinowym wentylatora.

Szczegółowa analiza problemu

1. Architektura układu
   • Sterownik silnika DDE generuje sygnał PWM (≈ 100 Hz) na cienkim przewodzie (Pin 3).
   • Stałe zasilanie +12 V (Pin 2) i masa (Pin 1) dochodzą bezpośrednio do modułu sterującego w obudowie wentylatora.
   • Źródła żądania wyższych obrotów:
   – temperatura płynu chłodzącego (czujnik w głowicy),
   – ciśnienie czynnika A/C (trójpinowy czujnik na przewodzie HP),
   – prędkość pojazdu i temperatura powietrza.

2. Typowe scenariusze
   A. Żądanie PWM rośnie (≥ 40 %) po włączeniu A/C, a wentylator nie przyspiesza → uszkodzony moduł wentylatora (≈ 70 % przypadków).
   B. Żądanie PWM pozostaje niskie (≈ 10 %) → DDE nie „widzi” wzrostu ciśnienia; sprawdź:
   • ilość czynnika (napełnienie układu),
   • czujnik ciśnienia – napięcie sygnału 0,5-4,5 V przy 0-30 bar; brak zmian = usterka.
   C. Wentylator przyspiesza w teście aktywacyjnym ISTA, lecz nie w czasie jazdy → czujnik ciśnienia lub termostat A/C.
   D. Brak zasilania +12 V lub korozja pinu masy → wentylator rusza słabo albo tylko na awaryjnym 15 %.

3. Procedura diagnostyczna (kolejność minimalizująca koszty)

   1. Odczyt DTC w DDE i IHKA, zapisanie freeze-frame.
   2. Live-Data: „A/C pressure”, „Fan duty request”, „Fan actual speed”.
   3. Test aktywacyjny – wymuszenie 90 % PWM; brak reakcji = usterka modułu wentylatora / zasilania.
   4. Kontrola bezpiecznika F75 50 A przy akumulatorze, pomiar napięcia i spadku pod obciążeniem.
   5. Ocena czujnika ciśnienia:
      • napięcie sygnałowe przy wyłączonej A/C ≈ 0,8-1 V (4-5 bar resztkowego),
      • przy włączonej A/C powinno wzrosnąć do 1,8-3 V (8-15 bar).
   6. Jeśli układ A/C był nieszczelny – próżnia, napełnienie właściwym 650 g R134a i olejem PAG.
   7. Oscyloskop na pinie PWM – sygnał prostokątny 0–12 V; brak = przerwa w wiązce lub DDE.

4. Rozwiązania naprawcze
   • Wymiana kompletnego wentylatora z modułem (ORYG/Behr-Hella, Valeo, Bosch) – średnio 900-1200 zł.
   • Zastępczo: regeneracja modułu (wymiana MOSFETów IRF3205+driver) – tylko przez doświadczony serwis, ryzyko ponownej awarii.
   • Wymiana czujnika ciśnienia A/C (nr OE 6453 9208 365) – ok. 180-250 zł.
   • Poprawa masy silnika i wiązki (przelutowanie, zaciski AMP/Tyco szczelne IP67).

Aktualne informacje i trendy

• Na rynku dostępne są wzmacniane wentylatory Spal/BMTS o wydłużonej żywotności tranzystorów – popularne w retrofitach.
• Rośnie stosowanie programowalnych sterowników PWM (np. Pierburg CWA) jako zamiennika przy tuner-swapie intercoolerów.
• Coraz częściej warsztaty oferują test modułu wentylatora na stole probierczym z emulatorem PWM, ograniczając koszty diagnostyki.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Moduł wentylatora pełni analogiczną rolę do „opornicy jeża” w nadmuchu kabiny, lecz pracuje w zakresie 15-100 % PWM, dlatego przegrzewa się od wysokich prądów (do 60 A).
• Przy braku czynnika A/C sterownik blokuje sprężarkę już poniżej 2 bar – wówczas PWM nie wzrasta, co bywa mylone z awarią wentylatora.

Aspekty etyczne i prawne

• Stosowanie czynników zamiennych (np. R-1234yf, propan R290) w instalacji przewidzianej pod R134a jest niezgodne z przepisami i może być niebezpieczne.
• Utylizacja starego wentylatora powinna odbywać się w punktach zbiórki ZSEE (moduł zawiera tranzystory MOSFET, aluminium i tworzywo).

Praktyczne wskazówki

• Do pomiaru PWM użyj prostego oscyloskopu USB (HandyScope) – multimetr często zaniża wartość skuteczną.
• Po wymianie modułu skasuj adaptacje DDE (ISTA „Component replacement – electric fan”).
• Kontroluj po naprawie maksymalną temperaturę cieczy (Test-0 w BC) – 97-100 °C przy jeździe miejskiej jest prawidłowe.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wymiana samego silnika bez modułu nie rozwiązuje problemu, jeśli uszkodzone są MOSFET-y sterujące.
• Objawy mogą być maskowane, gdy wentylator mechaniczny (w silnikach benz.) zapewnia częściowe chłodzenie – w 320D elektryczny jest jedynym źródłem przepływu przy postoju.

Sugestie dalszych badań

• Analiza profilu temperaturowego silnika po dłuższej jeździe z przyczepą – ewentualna potrzeba upgradu chłodnicy.
• Testy porównawcze aftermarketowych modułów (Hella vs. Valeo) – różnice w czasie życia tranzystorów MOSFET przy 90 °C.
• Możliwość zastąpienia fan-PWM sygnałem LIN w konwersjach na silniki M47N2 (E87/E90).

Krótkie podsumowanie

Wentylator w E46 320D sterowany jest elektronicznie sygnałem PWM. Jeżeli po włączeniu klimatyzacji nie przyspiesza, winny jest najczęściej:

1. moduł sterujący wentylatora,
2. brak żądania PWM z powodu zbyt małego ciśnienia w układzie A/C lub błędnego czujnika ciśnienia.

Rzetelna diagnoza obejmuje odczyt błędów ISTA/INPA, pomiar sygnału PWM, weryfikację ciśnienia A/C oraz zasilania wentylatora. Dopiero po tych krokach podejmuj wymianę (moduł wentylatora lub czujnik). Dzięki temu unikniesz kosztownych, niepotrzebnych podmian części i przywrócisz pełną funkcjonalność układu chłodzenia.