BMW E87 120i – moment dokręcania wałka ataku dyferencjału, wartości preload, tuleja rozprężna

Pytanie

Z jaim momentem dokręcić wałek ataku dyfra w bmw e87 120i

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Nie dokręca się „na sztywno” określonym momentem. Nakrętka wałka ataku w E87 120i ustawia wstępne napięcie łożysk przez zgniatanie tulei rozprężnej – wartością docelową jest moment oporu obrotu wałka (preload).
• Wartości docelowe (bez koła talerzowego; najlepiej z wyjętym simmeringiem, ewentualnie dodać ok. 0,2–0,4 Nm jeśli mierzysz z założonym nowym uszczelniaczem):
  • nowe łożyska: ok. 1,8–2,6 Nm (≈ 16–23 in·lb)
  • używane łożyska: ok. 1,0–1,5 Nm (≈ 9–13 in·lb)
• Aby rozpocząć zgniatanie nowej tulei rozprężnej, potrzebny bywa wysoki moment na nakrętce (typowo rzędu 180–300+ Nm), ale to nie jest parametr końcowy. Po skasowaniu luzu dokręcaj już tylko „po włosku”, kontrolując opór obrotu.
• Nigdy nie cofaj (nie luzuj) nakrętki po przekroczeniu celu – jeśli „przeciągniesz”, wymień tuleję i rozpocznij od nowa. Zawsze używaj nowej nakrętki.

Kluczowe punkty:

• Brak jednej liczby „Nm” na nakrętce – celujesz w moment obrotu wałka.
• Nowa tuleja i nakrętka obowiązkowe przy pełnej regulacji; przy samej wymianie simmeringu stosuj metodę na znaki lub pomiar oporu przed demontażem.
• Sprawdź typ mostu po VIN (w 120i bywa mała „168K”) – wartości oporu jak wyżej są właściwe dla małych dyferencjałów BMW.

Szczegółowa analiza problemu

• Funkcja nakrętki: W dyferencjale BMW wałek ataku łożyskowany jest parami łożysk stożkowych. Między nimi znajduje się tuleja rozprężna (crush sleeve), która pod obciążeniem plastycznie się skraca. Dokręcając nakrętkę, ustawiasz przednaprężenie łożysk – to ono determinuje trwałość i hałas przekładni.
• Dlaczego nie „moment na nakrętce”? Tarcie gwintu, stan smarowania, tolerancje tulei i łożysk powodują, że ten sam moment na kluczu może dać różne naprężenie łożysk. Dlatego producent definiuje cel jako „rolling torque” wałka ataku.
• Wartości oporu:
  • Nowe łożyska wymagają większego oporu (1,8–2,6 Nm), bo bieżnie nie są dotarte.
  • Używane łożyska mają mniejszy cel (1,0–1,5 Nm), aby nie przegrzać układu.
• Procedura ustawiania:
  1. Montaż nasmarowanych łożysk, nowej tulei i (opcjonalnie na czas pomiaru) bez simmeringu.
  2. Dokręcanie do skasowania luzu osiowego; następnie bardzo małe dogięcia nakrętki (np. po 5–10°), każdorazowo mierząc opór obrotu kluczem belkowym o małym zakresie lub dynamometrem na flanszy.
  3. Osiągnij zakres docelowy i przerwij.
• Scenariusz „tylko uszczelniacz”: przed demontażem zmierz opór obrotu wałka ataku i/lub zaznacz położenie nakrętki względem wałka oraz policz zwoje. Po wymianie uszczelniacza przywróć poprzedni opór (uwzględniając niewielki wzrost tarcia nowego simmeringu).

Aktualne informacje i trendy

• Praktyka warsztatowa coraz częściej stosuje wkładki dystansowe „solid spacer + shim” zamiast tulei rozprężnej. Ułatwia to serwis (brak jednorazowego zgniatania), ale wymaga doboru podkładek.
• W E8x/E9x często modernizuje się dyferencjały (LSD, inne przełożenia). Wtedy procedura preloadu pozostaje taka sama, lecz wartości mogą minimalnie różnić się wg producenta zestawu – zawsze sprawdź dokumentację części.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Pomiar oporu: najwygodniej kluczem dynamometrycznym belkowym 1/4" (zakres do 5–6 Nm) na nakrętce flanszy lub dynamometrem taśmowym na średnicy flanszy (T = F·r).
• Wpływ simmeringu: nowy uszczelniacz dodaje zwykle ok. 0,2–0,4 Nm tarcia – dlatego pomiar „bez” jest najbardziej miarodajny.
• Moment „startowy” zgniatania tulei bywa skokowy – po jego przekroczeniu zbliżaj się do celu bardzo ostrożnie.

Aspekty etyczne i prawne

• Nieprawidłowy preload powoduje nadmierny hałas i ryzyko zatarcia – samochód może stać się niebezpieczny.
• Stosuj wyłącznie nowe elementy jednorazowe (tuleja, nakrętka) zgodnie ze sztuką – to wymóg bezpieczeństwa i zgodności z instrukcjami producenta.

Praktyczne wskazówki

• Narzędzia:
  • klucz dynamometryczny „duży” (≥ 300 Nm) do wstępnego zgniatania,
  • klucz belkowy małozakresowy (0–5/6 Nm) do pomiaru oporu,
  • przyrząd do blokowania flanszy,
  • czujnik zegarowy do kontroli luzu osiowego (opcjonalnie),
  • nowa tuleja i nakrętka wałka ataku.
• Kroki kontroli: po ustawieniu preloadu zmontuj kosz satelitów i koło talerzowe, sprawdź ślad współpracy zębów (pasta kontrolna), luz wzdłużny i boczny.
• Najczęstszy błąd: „dokręciłem na 150–200 Nm i koniec”. To zła praktyka – ta liczba nic nie gwarantuje.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różne wielkości mostów (168K vs 188K) i producenci łożysk mogą minimalnie modyfikować wartości tarcia – zakresy podane wyżej są właściwe dla małych dyferencjałów BMW i sprawdzają się w praktyce.
• Często spotykane w internecie momenty 70–90 Nm lub 20 Nm + 90° dotyczą śrub łączących wał napędowy z flanszą dyfra, a nie nakrętki wałka ataku. Podawane gdzie indziej 250 Nm także odnosi się do innych połączeń – nie stosować do nakrętki pinionu.

Sugestie dalszych badań

• Zweryfikuj po VIN typ dyferencjału w ISTA/TIS i sprawdź tabelę „Rotational torque, drive pinion bearings” dla Twojego kodu mostu.
• Jeśli montujesz LSD/inna przekładnia – użyj danych producenta zestawu dla preloadu łożysk.

Krótkie podsumowanie

• W E87 120i nie ma jednej wartości momentu na nakrętce wałka ataku. Ustawiasz preload łożysk do momentu obrotu:
  • nowe łożyska: ok. 1,8–2,6 Nm,
  • używane: ok. 1,0–1,5 Nm.
• Dokręcaj stopniowo, kontrolując opór. Nie cofaj nakrętki; w razie „przeciągnięcia” – nowa tuleja i ponowna regulacja.
• Jeśli podasz VIN/rok, doprecyzuję typ mostu i potwierdzę wartości dla Twojej konfiguracji.