BMW E90 zalanie wnętrza – brak dmuchawy, błędy CAN, uszkodzenie FRM/JBE, FSU

Pytanie

zalało mi auto, chciałem je wysuszyć i po wysuszeniu przestała działać dmuchawa klimatyzacji i pojawiły się problemy CAN
Auto było mokre w środku po stronie kierowcy

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobną przyczyną równoczesnego braku pracy dmuchawy i błędów magistrali CAN po zalaniu wnętrza (strona kierowcy) jest zalanie i trwałe uszkodzenie jednego z nisko zamocowanych modułów sterujących BMW – najczęściej Footwell Module (FRM) lub Junction-Box Electronics (JBE) – oraz/lub elektronicznego regulatora dmuchawy (tzw. FSU, „jeż”).
• Konieczne jest pełne osuszenie wiązek podłogowych, weryfikacja ciągłości linii CAN, kontrola zasilania i mas, a uszkodzone moduły trzeba wymienić i zakodować.

Kluczowe punkty
• Moduły FRM/JBE i złącza CAN biegną tuż nad podłogą – zalanie > korozja > zwarcia.
• Regulator FSU sterujący silnikiem dmuchawy jest w tym samym obszarze, stąd jednoczesna awaria.
• Praca w wilgotnym środowisku mogła zniszczyć transceivery CAN, wywołując globalne błędy sieci.

Szczegółowa analiza problemu

1. ArchitekturA układu

   • Dmuchawa sterowana sygnałem PWM (0-5 V, 100-300 Hz) z IHKA → FSU (tranzystory mocy) → silnik.
   • Moduł IHKA, FRM i JBE wymieniają dane po K-CAN (125 kb/s). Jeżeli którakolwiek jednostka „zamilknie” lub zwiera linie CAN_H/CAN_L, sieć przechodzi w stan błędu dominującego, co objawia się brakiem komunikacji i wtórnymi kodami usterek w wielu sterownikach.

2. Mechanizm uszkodzenia po zalaniu

   • Woda pod dywanem tworzy elektrolit; przy podaniu napięcia powstaje korozja galwaniczna (Cu → Cu²⁺), która w kilka godzin może przepalić ścieżki na płytce lub całkowicie skorodować piny złącza.
   • Nawet po suszeniu pozostają sole i tlenki miedzi – rezystancje pasożytnicze (< 1 kΩ) zakłócają poziomy logiczne CAN (dominujący 0 V, recessive ≈2,5 V).

3. Typowe ścieżki awarii
   a) FRM zwarł linię CAN do masy – brak komunikacji, dmuchawa nie startuje (IHKA nie otrzymuje sygnału RUN).
   b) FSU dostał wodę → tranzystory MOSFET zwierają +12 V do masy → przepala bezpiecznik F32/F33 → brak obrotów.
   c) Wtyk X1650 (wiązka pod progiem) skorodował → częściowa przerwa CAN i zanik zasilania 12 V-KL30g.

4. Diagnostyka inżynierska

   • Odłączyć akumulator, zdjąć boczek progu, unieść wykładzinę, wyjąć maty wygłuszające; przy > 15 % wilgoci podłogi (miernik wilgotności) proces suszenia trwa 2–3 dni z nagrzewnicą 50 °C.
   • Pomiar rezystancji CAN_H-CAN_L przy odłączonych sterownikach: prawidłowo 60 Ω; < 40 Ω lub ∞ Ω = zwarcie/przerwa.
   • Zmierzyć spadek napięcia na masie FRM i JBE przy obciążeniu 5 A – nie więcej niż 100 mV.
   • Oscyloskop: impuls PWM 0–5 V na pinie sterującym FSU; brak sygnału → IHKA offline (czyli problem CAN lub zasilania IHKA).

5. Praktyczne zastosowania teorii

   • Jeżeli po odpięciu FRM rezystancja CAN wraca do 60 Ω, FRM jest uszkodzony – wymiana + kodowanie ISTA/P.
   • Podmiana FSU: gdy po wypięciu „jeża” zestaw CAN działa, a błąd dmuchawy znika, wymienić FSU (należy użyć wariantu zgodnego z numerem części i wersją softu IHKA).

Aktualne informacje i trendy

• BMW od ok. 2010 r. odchodzi od rezystorowych sterowników wentylatora na rzecz w pełni tranzystorowego regulatora N2 (FSU) – bardziej odporny termicznie, ale wrażliwszy na wilgoć.
• W najnowszych modelach platformy G-Series FRM zastępuje BCM, przeniesiony wyżej; w autach F-Series nadal znajduje się nisko, co wciąż generuje podobne usterki po zalaniach.
• Serwisy niezależne wykorzystują obecnie sprzęt PICO CAN-FlexRay do szybkiej lokalizacji zwarć magistrali.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Typowa linia CAN w BMW: skrętka 0,35 mm²; impedancja falowa 120 Ω.
• Rezystor terminujący 120 Ω znajduje się w JBE oraz w kombi-zestawie wskaźników; uszkodzenie jednego redukuje łączną rezystancję do 120 Ω zamiast 60 Ω – sieć nadal działa, ale z większą podatnością na zakłócenia.
• Silnik dmuchawy pobiera 25–30 A przy maksymalnych obrotach; drobna korozja wtyku FSU powodująca spadek 0,5 V generuje dodatkowe 15 W strat cieplnych → przegrzanie i awaria MOSFET-ów.

Aspekty etyczne i prawne

• Zgodnie z Dyrektywą 2000/53/WE (ELV) uszkodzone moduły elektroniczne powinny trafić do recyklingu w wyspecjalizowanych punktach; nie wolno ich wyrzucać wraz z odpadami komunalnymi.
• Ewentualna naprawa na „klonowanym” używanym sterowniku wymaga legalnego oprogramowania – manipulacja VIN może naruszać prawo autorskie producenta oprogramowania sterownika.
• Dla pojazdów objętych ubezpieczeniem AC zalanie klasyfikowane jest jako szkoda żywiołowa – samodzielne rozbieranie instalacji przed oględzinami może utrudnić likwidację szkody.

Praktyczne wskazówki

1. Natychmiast:
   • Odłączyć klemę ujemną akumulatora.
   • Usunąć wykładzinę i piankę z podłogi, suszyć nadmuchem 40–50 °C min. 48 h.

2. Diagnostyka:
   • Skan ISTA/D → lista modułów offline.
   • Pomiar rezystancji CAN i napięć zasilających.
   • Kontrola punktów masy pod fotelem kierowcy i przy progu.

3. Naprawa:
   • Wymienić skorodowane piny (zestaw naprawczy BMW, np. 61130007659).
   • Nowy FSU lub FRM – po montażu kodowanie „Automatic ECU exchange” w ISTA/P lub Esys.
   • Zabezpieczyć wiązki rękawem PVC + taśma butylowa; zamontować dodatkową matę odprowadzającą wodę spod deski (OEM retrofit do E9x).

Potencjalne wyzwania i jak je pokonać

• „Błąd powracający” po wymianie FRM: zaprogramować odpowiednią wersję software’u zgodną z I-Level pojazdu.
• Trudne suszenie mat bitumicznych: użyć maty grzewczej 60 °C i higrometru – wilgotność < 10 % oznacza bezpieczny montaż.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli woda dotarła powyżej krawędzi progów, również Central Gateway (ZGM) przy słupku B mógł zostać naruszony – objawi się to błędami FlexRay/CAN.
• Dmuchawa może nie działać także wskutek zablokowania liśćmi drenażu podszybia – ponowny przeciek spowoduje nawrót problemu.
• Używane sterowniki często pochodzą z rynków USA/Japonia – różnice w konfiguracji świateł lub klimatyzacji mogą wymagać zmian FA/VO.

Sugestie dalszych badań

• Logowanie oscyloskopem ruchu na K-CAN przy różnych obciążeniach dla oceny jakości sygnału.
• Badanie wpływu długotrwałej wilgotności na transceivery CAN (projekt pracy inżynierskiej).
• Analiza skuteczności powłok parylenskowych w ochronie modułów nisko zamontowanych w pojazdach.

Krótkie podsumowanie

Zalanie strefy nóg kierowcy najczęściej niszczy FRM/JBE oraz regulator dmuchawy (FSU). Skutkiem są równoczesne błędy sieci CAN i brak nawiewu. Należy: odłączyć akumulator, całkowicie osuszyć wnętrze, zmierzyć rezystancję magistrali CAN, skanować ISTA, a uszkodzone moduły wymienić i zakodować. Dopiero po przywróceniu integralności instalacji elektrycznej można bezpiecznie ponownie eksploatować pojazd.