BMW X3 E83 2.0i 150KM LPG – check engine po 100 km, błędy na gazie, benzyna OK

Pytanie

BMW X3 E83 2.0i 150km. +Gaz przy jeździe na gazie po przejechaniu 100km. Włącza się czek różne błędy . Gdy jeźdżę na paliwie jest wporządku.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Źródłem problemu jest niemal na pewno sama instalacja LPG (jej kalibracja, stan podzespołów lub sposób integracji ze sterownikiem BMW), a nie silnik czy układ benzynowy.
• Po ~100 km ECU „uczy się” korekt długoterminowych (LTFT); gdy odchylenia mieszanki na gazie przekroczą próg bezpieczeństwa, zapala się „Check Engine”.
• Kluczowe kroki: odczyt kodów OBD, weryfikacja korekt paliwowych przy jeździe na LPG, kontrola/wymiana filtrów, sprawdzenie ciśnienia i wtryskiwaczy LPG, ponowna kalibracja instalacji w wyspecjalizowanym serwisie BMW+LPG.

Szczegółowa analiza problemu

1. Mechanizm powstawania usterki

   • Sterownik DME (N46) stale reguluje mieszankę na podstawie sond lambda. Na benzynie korekty mieszczą się w normie.
   • Na LPG sterownik gazowy wydłuża/skraca czasy wtrysku na podstawie przechwyconych impulsów benzynowych. Jeśli dawka gazu jest choćby o kilka % nieprawidłowa, STFT rosną, po kilkudziesięciu kilometrach LTFT przekracza ±25 % → zapis kodów (P0171/P0174 „too lean”, P0172/P0175 „too rich”, P0300-P0304, P0420…).

2. Typowe, hierarchiczne przyczyny
   a) Kalibracja mapy LPG rozjechana (najczęściej po sezonowej zmianie temperatur lub po wymianie akumulatora).
   b) Zanieczyszczone lub nierówno pracujące wtryskiwacze gazowe → różne dawki na cylindry.
   c) Niestabilne ciśnienie reduktora (zużyta membrana, zbyt niska temperatura płynu chłodzącego, nieregularna wymiana filtrów fazy ciekłej/lotnej).
   d) Rozszczelnienia dolotu (kolektor po nawiertach dysz LPG, pęknięte przewody podciśnień) – przy gazie efekt ubogiej mieszanki jest bardziej wyraźny.
   e) Zapłon: świece i cewki muszą być „idealne”. Gaz wymaga wyższej energii iskry i mniejszej przerwy (zalecane świece irydowe z przerwą 0,7-0,8 mm).
   f) Błędny sygnał obrotów / MAP / temperatur w sterowniku LPG (niewłaściwe podpięcie, utlenione złącza).

3. Diagnostyka krok-po-kroku

   1. Odczytaj kody błędów po jeździe na LPG (INPA / ISTA / dowolny OBD-II).
   2. Podejrzyj korekty STFT/LTFT na obu paliwach – różnica > ±10 % wskazuje na zły skład mieszanki.
   3. Podłącz laptop do sterownika LPG: sprawdź stabilność ciśnienia reduktora (różnica max 0,05 bar między jałowym a 4 000 obr/min).
   4. Przeprowadź test balansu cylindrów (mis-fire counter) – pozwala wykryć nierówne wtryski gazowe.
   5. Test szczelności dolotu dymem.
   6. W razie wątpliwości – zeruj adaptacje DME, wykonaj jazdę adaptacyjną na benzynie, a dopiero później na gazie i obserwuj przebieg LTFT.

4. Teoretyczne podstawy

   • Gaz LPG ma wyższą liczbę oktanową i wymaga ~10 % większej objętości (λ = 1 przy około 15,5:1 zamiast 14,7:1).
   • Nieodpowiednie ciśnienie / temperatura powoduje, że czas wtrysku benzynowy mnożony przez stałą kalibracji (tzw. „K-factor”) staje się niepoprawny.
   • Przekroczenie progów OBD generuje MIL zgodnie z EOBD II.

5. Praktyczne zastosowania

   • Strojenie „on-road” z korekcją po mapach obciążeń zamiast samej autokalibracji statycznej.
   • W BMW E83 dobrze sprawdza się strategia dwu-paliwowa „twardy start na Pb, miękkie przejście > 40 °C płynu”.

Aktualne informacje i trendy

• Nowe sterowniki LPG (Stag Q-next, KME Nevo Sky, BRC Sequent SDI) oferują adaptację λ-closed-loop wprost ze złącza OBD, co redukuje opisany problem.
• Coraz częściej stosuje się filtry fazy lotnej z wkładami kompozytowymi ≥ 10 µm – wydłużają żywotność wtryskiwaczy.
• Trend: montaż emulatorów sond lambda traci sens; preferowana jest precyzyjna mapa i strategie „OBD readiness”.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Przykład: LTFT benzyna +3 %, LPG +24 % → ECU zapisze P0171 po ~2 cyklach diagnostycznych.
• Analogia: reduktor gazu działa jak „regulator napięcia”, a wtryski jak „tranzystory”. Gdy stabilizacja napięcia (ciśnienia) faluje, wszystkie dalsze elementy dostają błędne „zasilanie”.

Aspekty etyczne i prawne

• Instalacja LPG musi mieć homologację (Reg. 115) oraz coroczne sprawdzenie szczelności na stacji SKP.
• Jazda z aktywną kontrolką MIL > poziom 1 OBD jest wykroczeniem (niesprawny układ OBD) – w Niemczech grozi zakaz wjazdu do stref Umweltzone, w Polsce negatywny wynik przeglądu.
• Nielegalne jest fizyczne „wykodowanie” błędów OBD bez usunięcia przyczyny.

Praktyczne wskazówki

• Wymieniaj filtry LPG co 10–15 tys. km, a świece co 20 tys. km lub 1 rok.
• Ustaw prędkość przełączenia Pb→LPG nie niżej niż 35 °C i 1 500 obr/min.
• Zawsze wykonuj strojenie na świeżym oleju oraz po adaptacji Valvetronic (N46 potrafi korygować wolne obroty po 15 min pracy na Pb).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli silnik ma ponad 220 tys. km i nieszczelny zawór EGR (typowe w N46), jego wpływ może maskować objawy przy benzynie.
• Uszkodzony katalizator może być skutkiem, a nie przyczyną: zbyt bogata/uboga mieszanka na gazie dopala monolit.

Sugestie dalszych badań

• Logowanie danych w trybie „snapshot” (RPM, ciśnienie gazu, MAP, LTFT) i analiza w Excel/OBD Fusion.
• Porównanie strumienia masowego powietrza (g/s) z teoretycznym (wg wzoru \( \dot m_{\text{theor}} = \frac{V_d \cdot \rho_{air} \cdot RPM}{2} \)).
• Test A/F z sondą szerokopasmową przy pełnym obciążeniu na hamowni (λ = 0,85 na WOT dla LPG).

Krótkie podsumowanie

Problem wynika z nieprawidłowo działającej lub rozkalibrowanej instalacji LPG. Po ~100 km korekty długoterminowe ECU przekraczają próg i zapalają „Check Engine”. Odczyt kodów, sprawdzenie korekt, serwis filtrów, kontrola ciśnienia reduktora, weryfikacja wtryskiwaczy oraz ponowna, dynamiczna kalibracja instalacji w wyspecjalizowanym serwisie BMW/LPG przywrócą prawidłową pracę – na gazie i benzynie.