Bosch 0 261 S10 5H6 MEV17.4.6 – schemat, pinout, typowe usterki, naprawa ECU PSA

Pytanie

sterownik Bosch 0 261 S10 5H6 schematic

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Bosch nie udostępnia publicznie pełnego schematu ideowego sterownika 0 261 S10 5H6; dokumentacja trafia wyłącznie do działów R&D i autoryzowanych centrów serwisowych.
• Dostępne są jedynie:
  • schematy instalacji pojazdu (tzw. wiring diagrams) z opisem pinów złącza ECU,
  • fragmentaryczne bloki funkcjonalne pozyskane metodą inżynierii wstecznej.

Szczegółowa analiza problemu

1. Identyfikacja sterownika
   • Numer 0 261 S10 5H6 należy do platformy „S10” Boscha. W praktyce spotykany jest w pojazdach grupy PSA (Peugeot / Citroën) z silnikami benzynowymi 1.2 / 1.6 VTi/THP i odpowiada rodzinie MEV17.4.6.
   • Na etykiecie ECU równolegle występuje oznaczenie producenta pojazdu (np. 98 xxx xxx 80).

2. Typowa architektura wewnętrzna ME(V)17.4.x
   • MCU: 32-bitowy Infineon TC1766/TC1796 (TriCore) z wewn. pamięcią flash.
   • Sekcja zasilania: przetwornice DC/DC (5 V i 3,3 V) + kluczowane stopnie wysokoprądowe.
   • Driver wtryskiwaczy: Infineon TLE6240GP lub pokrewny smart-high-side.
   • Driver cewek zapłonowych: IXDI604 lub dedykowany Bosch-ASIC.
   • Interfejsy: 2×CAN (low-speed + high-speed), LIN/K-Line (ISO9141), SENT/PSI-5 dla czujników.
   • Warstwa ochronna: zabezpieczenia przeciwprzepięciowe, watchdog, immobiliser w MCU.

3. Dlaczego schemat nie jest publiczny
   • Ochrona tajemnicy handlowej i przewaga technologiczna Boscha.
   • Ryzyka bezpieczeństwa (funkcje ASIL-D) oraz zgodność z homologacją emisji spalin.
   • Wymogi ISO/SAE 21434 (cyber-security) – ograniczanie dostępu do szczegółów hardware.

4. Co jest osiągalne w praktyce
   a) Pinout złącza ECU (fragment):
   ┌────┬───────────┬────────────────────────┐
   │Pin │ Nazwa │ Funkcja │
   ├────┼───────────┼────────────────────────┤
   │A1 │ VBAT │ +12 V stałe │
   │A2 │ GND_ECU │ Masa logiczna │
   │A3 │ IGN_ON │ Kluczyk (KL15) │
   │A24 │ CAN_H │ CAN High (ECM) │
   │A25 │ CAN_L │ CAN Low (ECM) │
   │B17 │ INJ1_HS │ Wtryskiwacz cyl. 1 │
   │B18 │ INJ2_HS │ Wtryskiwacz cyl. 2 │
   │… │ … │ … │
   └────┴───────────┴────────────────────────┘
   (Pełny opis pinów znajduje się w dokumentacji serwisowej PSA „Diagbox” lub „Service-Box”).

   b) Schematy wiązki silnika dostępne w manualach warsztatowych (Haynes, Autodata, ELSA, Service-Box).
   c) Raporty z napraw (fora elektroda.pl, mhhauto.com) zawierające zdjęcia PCB, listy uszkodzonych komponentów i lokalizację rezystorów shunt.

5. Scenariusze zastosowania informacji
   • Diagnostyka komunikacji – pomiar zasilania na pinach A1/IGN_ON, kontrola par CAN.
   • Naprawa hardware – identyfikacja spalonych driverów wtryskiwaczy/cewek na podstawie fotografii PCB.
   • Modyfikacja oprogramowania (chiptuning) – wymaga znajomości pinów BOOT i interfejsu BSL/JTAG; nie wymaga pełnego schematu.

Aktualne informacje i trendy

• Coraz szersze stosowanie MCU z pamięcią zintegrowaną (flash + eFuse) i sprzętowym modułem HSM (Hardware Security Module) blokuje klasyczne metody „podglądu” magistral wewnętrznych.
• Regulacje „Right-to-Repair” w UE mogą wymusić szerszy dostęp do danych serwisowych, ale nie obejmują detali układu scalonego.
• Rynek niezależnych laboratoriów oferuje odtwarzanie (reverse engineering) kluczowych fragmentów schematu w oparciu o promieniowanie RTG/CT i sondowanie PCB – usługi jednak kosztowne i limitowane NDA.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Typowe usterki MEV17.4.6: przepalony driver TLE6240 (brak sterowania wtryskiwaczem), pęknięcia BGA MCU po przegrzaniu, przerwane ścieżki masy po zalaniu.
• Analogia: ECU = dedykowany komputer przemysłowy klasy SIL, w którym linia CAN to odpowiednik magistrali Ethernet, a wspólna masowa płytka masy – „szyna zasilająca” w serwerze.

Aspekty etyczne i prawne

• Nieautoryzowana ingerencja w ECU (np. usuwanie kontroli emisji) narusza prawo o ochronie środowiska (Rozp. EU 2018/858).
• Modyfikacja oprogramowania bez atestu może unieważnić homologację pojazdu oraz polisę OC/AC.

Praktyczne wskazówki

1. Zlokalizuj pełny numer VIN i wersję kalibracji – ułatwi znalezienie dedykowanej dokumentacji PSA.
2. Pobierz wiring-diagram z Service-Box (sekcja „SCHEMA ELECTRIQUE MOTEUR”).
3. Zweryfikuj zasilanie:
   • 12 V stałe (pin A1) ≥ 11,5 V pod obciążeniem,
   • 12 V po stacyjce (A3) pojawia się w < 300 ms od kluczyka,
   • Masa < 0,2 Ω do akumulatora.
4. Oscyloskop 2-kanałowy: sprawdź ramki CAN (500 kbit/s, różnica 2 V).
5. W naprawie hardware stosuj stację lutowniczą hot-air + podgrzewacz IR, temperatura reflow TLE6xxx ≈ 220 °C lead-free.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Informacje pin-to-function mogą się różnić między wersjami sterownika (soft-suffix 5H5, 5H7). Weryfikuj zawsze po numerze VIN.
• Fragmentaryczne schematy z forów mogą zawierać błędy w numeracji elementów – potwierdzaj pomiarem ciągłości.

Sugestie dalszych badań

• Analiza rentgenowska 3D w celu wytyczenia warstw wielowarstwych PCB.
• Badania nad atakami fault-injection (glitch) na TriCore HSM – publikacje BlackHat 2023.
• Porównanie architektury driverów w MEV17.4.x vs. MED17.5.x (różnice w strategii mis-fire).

Krótkie podsumowanie

Nie istnieje oficjalnie dostępny pełny schemat ideowy sterownika Bosch 0 261 S10 5H6. Do diagnostyki i naprawy w praktyce wykorzystuje się:
1) pinout złącza ECU dostępny w dokumentacji serwisowej pojazdu,
2) ogólną znajomość architektury rodziny MEV17.4.x,
3) dane pomiarowe i doświadczenia warsztatowe.
Przy pracach należy uwzględniać aspekty prawne (homologacja, emisje) oraz bezpieczeństwo funkcjonalne.