Bosch 0 261 S10 5H6 MEV17.4.6 – schemat, pinout, typowe usterki, naprawa ECU PSA

Pytanie

sterownik Bosch 0 261 S10 5H6 schematic

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Pełny schemat ideowy sterownika Bosch 0 261 S10 5H6 (platforma MEV17.4.6) nie jest publicznie dostępny – producent udostępnia go wyłącznie działom R&D i autoryzowanym centrom serwisowym.
• Do diagnostyki praktycznej stosuje się:
  • schematy instalacji pojazdu z opisem pinów ECU (Service-Box/Diagbox PSA, HaynesPro, Autodata),
  • zdjęcia PCB i opisy bloków funkcjonalnych z forów naprawczych,
  • doświadczenie w pomiarach napięć, sygnałów CAN/LIN oraz w naprawie driverów TLE6240/IXDI60x.

Szczegółowa analiza problemu

1. Identyfikacja sterownika

• Bosch nr: 0 261 S10 5H6
• OEM PSA: zwykle 98 xxx xxx 80/81
• Rodzina: MEV17.4.6 (benzynowe 1.2 VTi, 1.6 VTi/THP)
• Norma emisji: Euro 5/6, zabezpieczenia ASIL-C/D

2. Typowa architektura wewnętrzna

3. Co realnie można pozyskać

1. Pinout złącza ECU (fragment):
   | Pin | Nazwa | Opis |
   |-----|-------|------|
   | A1 | VBAT | +12 V stałe |
   | A2 | GND_ECU | masa logiczna |
   | A3 | IGN_ON | +12 V po KL15 |
   | A24 | CAN_H | CAN High 500 kbit/s |
   | A25 | CAN_L | CAN Low |
   | B17 | INJ1_HS | wtrysk cyl. 1 |
   | B18 | INJ2_HS | wtrysk cyl. 2 |
   | B23 | COIL1_LS | cewka cyl. 1 (low-side) |
   | … | … | … |

2. Schematy wiązek silnikowych PSA – sekcja „SCHEMA ELECTRIQUE MOTEUR” w Service-Box.

3. Materiały z inżynierii wstecznej: zdjęcia PCB w wysokiej rozdzielczości, opisy typowych usterek (przepalone drivery, zimne luty pod BGA MCU, korozyjne uszkodzenia ścieżek masowych).

4. Diagnostyka bez pełnego schematu

1. Zasilanie:
   VBAT (A1) ≥ 11,5 V pod obciążeniem, IGN_ON (A3) pojawia się < 300 ms od kluczyka, masa < 0,2 Ω.
2. Komunikacja:
   CAN_H/L – różnica 2 V na 500 kbit/s; brak ramek ⇒ sprawdzić rezystor terminujący 120 Ω i zasilanie transceivera.
3. Wtryski/cewki:
   – zwarcie INJx_HS do masy → TLE6240 przerwany,
   – brak iskry tylko na 1 cylindrze → często uszkodzony IXDI604 odpowiadający za ten kanał.
4. Typowa naprawa: wymiana drivera w obudowie SSOP-36 (TLE6240) lub SOIC-8 (IXDI604), reflow BGA MCU góra-dół 220 °C Pb-free z preheaterem pod płytą.

Aktualne informacje i trendy

• Rosnące wymagania cyberbezpieczeństwa (ISO/SAE 21434) powodują, że producenci jeszcze silniej ukrywają schematy i zabezpieczają firmware (secure boot, seed-key 32/64 bit, rolling-key).
• W diagnostyce warsztatowej popularny staje się dostęp online do OEM-owych baz (Diagbox w trybie subskrypcji), umożliwiający pobieranie aktualnych schematów wiązek i procedur testowych.
• Trend na rynku napraw ECU: reballing BGA oraz wymiana hybrydowych ASIC-ów Bosch w technologii Cu-clip; pojawiają się gotowe „repair kit-y” z pre-programowanymi driverami.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego pinout wystarcza? 80–90 % usterek dotyczy sekcji zasilania, komunikacji lub wyjść mocy. Ich ścieżki są prowadzone wprost od złącza do widocznych driverów, więc do skutecznej naprawy nie jest potrzebny pełny schemat – wystarczy śledzenie ścieżek na PCB, zdjęcia w wysokiej rozdzielczości i katalog zamienników.
• Analogia: ECU-hardware ≈ płyta główna laptopa – nie mając pełnej dokumentacji, serwisy nadal diagnozują „po blokach”: zasilanie, CPU, GPU, RAM, VRM.

Aspekty etyczne i prawne

• Modyfikacja ECU może naruszać homologację emisji spalin (rozporządzenie (UE) 2018/858) oraz przepisy o ochronie środowiska.
• Od maja 2022 UE wymaga wdrożenia środków cyber-security (UN-R155) – nieautoryzowany dostęp do wnętrza ECU może zostać uznany za obejście zabezpieczeń.
• Prawa autorskie: schemat jest chronionym utworem wg dyrektywy 2009/24/WE o ochronie programów komputerowych.

Praktyczne wskazówki

1. Źródła dokumentacji:
   – PSA Service-Box (abonament 7 €/h),
   – HaynesPro WorkshopData,
   – Bosch ESI[tronic] (jeśli posiadamy licencję) – sekcja “Pin data”.
2. Narzędzia:
   – oscyloskop 2/4-kanałowy ≥ 50 MHz,
   – stacja hot-air 1000 W + IR preheater 600 W,
   – programator TriCore (e.g. K-TAG, OBDLink + BOOT-piny) – do sprawdzenia integralności flash.
3. Testowanie po naprawie:
   – zasilacz laboratoryjny 0–16 V/10 A, prąd rozruchowy ≈ 5 A,
   – emulator czujnika wału (generator 60-2 5 V pp 6 kHz),
   – wirtualny CAN-bus (pcan-USB) do weryfikacji ramek diagnozy UDS.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Publikowane w sieci „schematy MEV17.4.6” najczęściej okazują się uproszczonym blokowym rysunkiem lub powieloną dokumentacją pinów – zachować ostrożność przy zakupie.
• Pojawiają się różnice layoutu PCB w zależności od rocznika i fabryki (Valenciennes vs. Hildesheim) – elementy mogą być w innych pozycjach.

Sugestie dalszych badań

• Analiza mikroskopowa BGA MCU pod kątem zjawiska „head-in-pillow” po wielokrotnych cyklach cieplnych.
• Opracowanie otwartego narzędzia do symulacji sygnałów czujników SENT/PSI-5 dla testu ECU na stole.
• Badanie wpływu lead-free reflow na żywotność ASIC-ów w sterownikach serii S10.

Krótkie podsumowanie

Pełny schemat ideowy sterownika 0 261 S10 5H6 nie jest dostępny publicznie z powodów IP, bezpieczeństwa i zgodności prawnej. Do naprawy i diagnostyki praktycznie wystarcza schemat wiązki pojazdu, szczegółowy pinout oraz wiedza o typowych blokach (TriCore + TLE6240/IXDI604). Najnowsze trendy (ISO 21434, UN-R155) dodatkowo ograniczają ujawnianie dokumentacji, dlatego kluczowe jest korzystanie z autoryzowanych baz danych oraz doświadczenie w serwisowaniu elektroniki samochodowej.