Brak kompresji po planowaniu głowicy – silnik nie odpala, Renault, ustawienie rozrządu, uszczelka

Pytanie

po planowaniu glowicy,sinik nie odpala brak kompresji

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Po planowaniu głowicy najczęściej dochodzi do braku kompresji z powodu:
  • przestawionego rozrządu (zawory pozostają otwarte),
  • podpartych zaworów (brak/ujemny luz po zbieraniu materiału),
  • nieszczelnej lub źle dobranej uszczelki pod głowicą,
  • błędnego momentu i kolejności dokręcania śrub głowicy.
• Pierwszym krokiem jest weryfikacja i ponowne ustawienie rozrządu przy użyciu blokad, sprawdzenie luzów zaworowych, momentów dokręcania oraz test kompresji/leak-down.

Szczegółowa analiza problemu

1. Teoretyczne podstawy
   • Kompresja powstaje, gdy cylinder jest szczelnie zamknięty przez tłok, pierścienie i zawory. Każda nieszczelność w tym „trójkącie” obniża lub zeruje ciśnienie sprężania.
   • Planowanie głowicy skraca jej wysokość (typowo 0,05–0,2 mm), co:
     • zmienia relację osi wałek ↔ wał korbowy ⇒ przestawienie faz rozrządu,
     • zmniejsza faktyczny luz zaworowy (zawory cofają się głębiej w gniazda).
2. Najczęstsze przyczyny (malejąco wg statystyki warsztatowej):
   2.1. Nieprawidłowe ustawienie rozrządu
   • Pasek/łańcuch założony „na znaki” bez kompensacji splanowanej głowicy ⇒ przesunięcie faz o ½ zęba–2 zęby.
   • Skutek: zawory otwarte w suwie sprężania ⇒ kompresja ≈ 0 bar na wszystkich cylindrach.
     2.2. Brak lub ujemny luz zaworowy / „napompowane” popychacze hydrauliczne
   • Luz ssące < 0,15 mm lub wydechowe < 0,25 mm (silniki Renault benz. 16 V) powoduje podparcie zaworów.
   • Popychacz hydrauliczny z olejem po montażu może przez kilka minut pracy „trzymać” zawór otwarty.
     2.3. Błędy przy montażu uszczelki pod głowicą
   • Niewłaściwa grubość (po kilku planowaniach wymagana grubsza uszczelka kompensacyjna).
   • Odwrócona orientacja MLS, zabrudzenia, brak przylgni ⇒ przedmuch między cylindrami.
     2.4. Niedotrzymanie procedury dokręcania
   • Renault (przykład 1.6 K4M): 20 Nm → 90° → 90° → odczekanie 3 min → 20 Nm (środkowe) → 110°.
   • Niedociąg lub zbyt szybki kąt powoduje mikro-luz na uszczelce ⇒ utrata kompresji.
     2.5. Uszkodzenia wtórne
   • Kolizja tłok–zawór po złym rozrządzie ⇒ pogięte zawory, wykrzywienie trzonków.
   • Rysy/wżery na gładzi cylindra ujawnione po demontażu.
3. Diagnostyka krok po kroku
   1) Ręczne obrócenie wałem (klucz na kole pasowym, zawsze w kierunku pracy) – musi być wyczuwalny wyraźny „opór” co 180° (kompresja). Jeżeli wał obraca się „lekko”, kompresji brak.
   2) Blokady rozrządu – ustaw GMP cyl. 1, zamontuj trzpień blokujący wał, sprawdź możliwość założenia płytek na wałkach. Nie pasują ⇒ rozrząd przestawiony.
   3) Pomiar luzów zaworowych – szczelinomierz; tolerancja producenta. Brak luzu ⇒ szlif trzonka, wymiana popychacza lub nowe płytki regulacyjne.
   4) Test kompresji – < 2–3 bar = awaria. Jeżeli po wlaniu 5 ml oleju wynik skacze > 3 bar ⇒ pierścienie, jeżeli bez zmian ⇒ zawory/uszczelka.
   5) Leak-down – 6–8 bar powietrza, tłok w GMP: syk w dolocie (ssący), wydechu (wydechowy), korek oleju (pierścienie), zbiorniczku płynu (uszczelka/głowica).
4. Praktyczne zastosowania/naprawa
   • Rozrząd: ponownie ustaw wg serwisówki, przy dużym szlifie stosuj regulacyjne koło pasowe lub kompensacyjne kółko (niektóre silniki Renault).
   • Zawory: szlif gniazd + docieranie, wymiana popychaczy hydraulicznych, korekta płytek.
   • Uszczelka: MLS o większym indeksie grubości; powierzchnie czyste, odtłuszczone, bez śladów oleju.
   • Śruby TTY: zawsze nowe, smar na gwint i pod łeb wg specyfikacji producenta.

Aktualne informacje i trendy

• Powszechne przejście z tradycyjnych uszczelek grafitowych na wielowarstwowe stalowe MLS wymusza laboratoryjną czystość powierzchni i precyzyjne dokręcanie kątem.
• Coraz więcej silników ma zmienne fazy rozrządu (VVT). Nawet minimalne przestawienie rozrządu po planowaniu głowicy generuje błędy pozycji wałka (czujnik CMP) i kod P0016–P0019.
• Popularne stają się zestawy regulacyjne kół zębatych z mimośrodem (offset keys) do kompensacji szlifu głowicy/ bloku.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego planowanie wpływa na rozrząd?
  \[ \Delta\varphi \approx \arcsin!\left(\frac{\Delta h}{R}\right) \]
  gdzie Δh – zdjęta grubość, R – promień koła rozrządu. Już 0,15 mm przy kole 80 mm daje ok. 0,11°.
• Analogią jest skrócenie łańcucha rowerowego: zębatki zostają w tej samej pozycji kątowej, ale łańcuch „przekoszony” = zmiana faz.

Aspekty etyczne i prawne

• Samodzielny montaż głowicy bez dynamometru i kątomierza łamie warunki wielu gwarancji na części (np. śruby TTY).
• Niewłaściwie dokręcona głowica może prowadzić do przedmuchu gazów cieplarnianych i zanieczyszczania środowiska – odpowiedzialność użytkownika warsztatu.
• Utylizacja starych uszczelek i płynów chłodniczych podlega lokalnym przepisom gospodarki odpadami (kod 16 01 07).

Praktyczne wskazówki

• Zawsze oznacz kierunek obrotu paska/łańcucha przed demontażem.
• Po spasowaniu rozrządu wykonaj dwa pełne obroty wałem i ponownie sprawdź znaki – eliminacja błędu „o jeden ząb”.
• Silnik z popychaczami hydraulicznymi: po złożeniu odczekaj min. 30 min, a pierwsze uruchomienie wykonuj przy odłączonych wtryskiwaczach/iskrach (kręcenie rozrusznikiem) – odpowietrza hydraulikę bez obciążenia.
• Użyj czujnika zegarowego do kontroli wyboczenia głowicy – tolerancja Renault 0,05 mm/300 mm.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli głowica była planowana wielokrotnie, mogła spaść objętość komory spalania poniżej minimum – grozi spalaniem stukowym po naprawie.
• Wysokie przebiegi (> 250 kkm): pierścienie mogą być już na granicy zużycia; planowanie i wzrost stopnia sprężania pogłębi przedmuch do skrzyni korbowej.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdzenie szczelności gniazd zaworowych przy użyciu barwnego penetrantu fluorescencyjnego (UV dye) – identyfikuje mikropęknięcia.
• Analiza geometrii wałków rozrządu na układzie CMOS (Computerised Measuring of Overhead Shafts) – sprawdza wznios po ewentualnej kolizji.
• Badanie składu spalin po naprawie (lambda, CO, HC) potwierdzi prawidłowe domknięcie zaworów i brak przedmuchu.

Krótkie podsumowanie

Brak kompresji bezpośrednio po planowaniu głowicy prawie zawsze wynika z błędnego montażu: źle ustawiony rozrząd, podparte zawory lub nieszczelna uszczelka wskutek niewłaściwego dokręcenia. Kluczem jest powrót „do podstaw” – blokady rozrządu, pomiar luzów zaworowych, momenty kątowe śrub oraz testy kompresji/leak-down. Dopiero po wyeliminowaniu tych czynników warto rozważać rzadsze przyczyny, jak pęknięcie głowicy czy zużyte pierścienie. Prawidłowa procedura montażowa i diagnostyczna pozwoli niemal w 100 % przypadków przywrócić pełną kompresję i pewny rozruch silnika.