Brak prądu na sterownik VVT Peugeot 308 1.6 VTi

Pytanie

brak doplywu pradu na sterownik wydechowy zniennech faz rozrzadu -peugot 308 1,6 vti 120KM

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsza przyczyna „braku prądu” na elektrozaworze (OCV) wydechowych zmiennych faz w EP6 (1.6 VTi 120 KM) to brak +12 V z przekaźnika zasilania w skrzynce BSM/PSF1 lub przerwa w odgałęzieniu wiązki przy głowicy. Zawór ma stałe +12 V po zapłonie, a sterowanie realizuje ECU po stronie masy (wyjście tranzystorowe PWM).
• Sprawdź: bezpieczniki/PRZEKAŹNIK w BSM (zasilanie „actuators/injection”), obecność +12 V na obu zaworach (ssącym i wydechowym), ciągłość przewodu od OCV do ECU, oporność cewki 6–12 Ω.

Kluczowe punkty:

• +12 V jest wspólne dla obu OCV; brak na obu → przekaźnik/fuse/BSM; brak tylko na wydechowym → przerwa w wiązce/gniazdo.
• ECU steruje „do masy”; do testów używaj żarówki obciążeniowej 5 W, nie samego multimetru.
• Typowe DTC: P0013 (obwód siłownika wałka wydechowego), P0014 (za wczesny wydech), czasem P0010/P11A8 przy problemach z zasilaniem/rozrządem.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura: Dwa elektrozawory OCV (ssący i wydechowy) na głowicy. Każdy ma 2 piny: zasilanie +12 V po zapłonie (ze zintegrowanego w BSM przekaźnika „injection/actuators”) i przewód sterujący do ECU (low‑side driver PWM ~100–300 Hz).
• Co oznacza „brak dopływu prądu”:
  1. nie ma +12 V po zapłonie na pinie zasilania; 2) jest +12 V, ale ECU nie „ściąga” do masy (brak sterowania); 3) jest przerwa/korozja w złączu i DMM pokazuje napięcie „w powietrzu”, ale brak prądu pod obciążeniem.

Diagnostyka krok po kroku (bezpiecznie, skutecznie):

1. Odczyt DTC i freeze‑frame (Diagbox/OBD). Zapisz P‑kody i parametry (obroty, temp. oleju, ciśnienie).
2. Oględziny: wtyczka OCV wydechowego – olej w złączu, cofnięte piny, nadtopienia; wiązka przy przedniej krawędzi głowicy i pod plastikową osłoną – częste przetarcia.
3. Oporność cewki OCV: 6–12 Ω w 20°C. OL → przerwa cewki, <3 Ω → zwarcie (wymiana zaworu).
4. Zasilanie +12 V pod obciążeniem:
   • Wypnij OCV, włącz zapłon. Wstaw żarówkę 5 W między pin zasilania wtyczki OCV a masę nadwozia. Ma świecić jasno ~12 V.
   • Powtórz ten sam test na OCV ssącym. Wnioski:
     • brak +12 V na obu → fuse/przekaźnik/BSM lub zasilanie BSM,
     • +12 V jest na ssącym, a brak na wydechowym → przerwa w odgałęzieniu wiązki/gniazdo OCV wydechowego.
5. Szybki test różnicowy: Jeżeli +12 V masz na OCV ssącym, możesz „pożyczyć” je na chwilowy test: mostek z bezpiecznikiem 5 A tylko na pinach zasilania obu OCV (sterujący pin ECU zostaje nietknięty). Jeżeli po podaniu zasilania na wydechowy pojawia się reakcja (zmiana biegu jałowego/parametrów), wina leży w zasilaniu/wiązcze, nie w ECU ani samym OCV.
6. Ciągłość przewodu sterującego do ECU:
   • Odłącz akumulator. Wypnij ECU i OCV. Sprawdź omomierzem przewód sterujący (OCV wydechowy ↔ odpowiedni pin wtyku ECU wg schematu dla Twojego VIN). Oczekiwane <1 Ω, brak przebicia do masy/12 V.
7. Test sterowania ECU:
   • Podłącz żarówkę 5 W między +12 V (sprawne zasilanie) a przewód sterujący OCV. W testach aktuatorów (Diagbox) wymuś wysterowanie OCV wydechowego. Żarówka powinna migać/ściemniać się – to PWM. Brak reakcji przy dobrej ciągłości → podejrzenie stopnia końcowego ECU.
8. BSM/PSF1 – przekaźnik i bezpieczniki:
   • Sprawdź zasilania i masy BSM, stan gniazd i pinów (często śniedzieją). Zidentyfikuj bezpiecznik toru „actuators/injection” dla Twojego rocznika (różni się między wersjami) – wizualnie i pod obciążeniem (spadek napięcia <0.2 V).
9. Warunki pracy oleju: zbyt gęsty/zużyty olej, zapchane sitka OCV mogą generować błędy faz, ale nie tłumaczą „braku prądu”. To osobny wątek po przywróceniu zasilania.

Typowe miejsca usterek w EP6:

• Przetarcie przewodu zasilania OCV wydechowego tuż przy konektorze (wibracje/temperatura).
• Zawilgocenie i olej w złączu OCV (olej „wędruje” po przewodach).
• Luźne styki w BSM lub przegrzane gniazdo bezpiecznika toru „actuators”.
• Uszkodzenie tranzystora wyjściowego ECU po wcześniejszym zwarciu cewki.

Aktualne informacje i trendy

• Dla EP6 przez lata wprowadzano poprawione OCV i aktualizacje kalibracji ECU ograniczające nadwrażliwość na odchyłki faz. W praktyce warsztatowej skuteczność podnosi jednoczesna wymiana OCV, czyszczenie sitem i aktualizacja oprogramowania ECU po naprawie zasilania.
• Zwiększono nacisk na testy pod obciążeniem (żarówka/tester) zamiast samych pomiarów DMM – eliminuje to „fałszywe” 12 V bez wydolności prądowej.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego żarówka 5 W? Cewka OCV pobiera ~1–1.8 A przy 12 V. Żarówka 5 W (~0.4 A) bezpiecznie obciąża obwód, pokazując realną wydolność zasilania.
• Sygnał ECU to sterowanie masą (low‑side). Dlatego podawanie „na krótko” masy na przewód sterujący może uszkodzić ECU – nie rób tego.

Aspekty etyczne i prawne

• Układ VVT wpływa na emisję spalin. Jazda z niesprawnym zasilaniem OCV podnosi emisję i może uszkodzić katalizator. Po naprawie skasuj DTC i wykonaj drive‑cycle, aby przywrócić gotowości OBD.

Praktyczne wskazówki

• Dokumentacja: podaj VIN i rocznik – dostarczę dokładny numer bezpiecznika, pin ECU i kolorystykę przewodów dla Twojej wersji.
• Po naprawie wiązki użyj przewodu o tej samej klasie temperaturowej (min. 125°C) i tulejek uszczelniających; lutowanie tylko w miejscach nienarażonych na drgania, preferuj zaciskane mufy hermetyczne.
• Zabezpiecz złącza: spray kontaktowy + nowa uszczelka, opaska odciążająca wiązkę przy głowicy.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Numeracja bezpieczników i obsada w BSM różni się między rocznikami/wersjami 308. Nie sugeruj się „uniwersalnymi” Fxx z internetu – sprawdź wg VIN.
• Gdy spalony bezpiecznik wraca – znajdź przyczynę (zwarcie cewki, przetarty przewód), nie zwiększaj wartości bezpiecznika.

Sugestie dalszych badań

• Oscyloskop: obserwacja PWM OCV podczas wymuszenia i podczas jazdy (korelacja z czujnikami CMP/CKP).
• Inspekcja sitka/filtra w kanale OCV i ocena ciśnienia oleju (po naprawie elektryki).
• Aktualizacja oprogramowania ECU po usunięciu usterki zasilania.

Krótkie podsumowanie

• OCV wydechowy musi mieć stałe +12 V po zapłonie (ze wspólnego toru z OCV ssącym) i sterowanie masą z ECU. Zacznij od testu zasilania pod obciążeniem i porównania z OCV ssącym. Jeśli +12 V ginie tylko na wydechowym – napraw odgałęzienie wiązki/złącze; jeśli na obu – diagnozuj przekaźnik/bezpiecznik/BSM. Przy dobrej wiązce i braku sterowania – możliwy uszkodzony stopień ECU.
  Podaj VIN/rocznik oraz jakie DTC masz zapisane – doprecyzuję piny ECU i numer bezpiecznika dla Twojej wersji.