Nie reaguje na gaz, brak obrotów, gaśnie – diagnostyka silnika, czujnik CKP, przepustnica, APPS

Pytanie

Nie reaguje na gaz brak obrotów gasnie

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobne przyczyny „nie reaguje na gaz, brak obrotów, gaśnie” to: brak sygnału obrotów silnika (czujnik wału/wiązka), usterka elektronicznego pedału gazu lub przepustnicy (ETC/APPS/TPS), niedostateczna dostawa paliwa (filtr/pompka/zapowietrzenie), nieszczelności dolotu/MAF/MAP, ewentualnie zator w wydechu.
• Zacznij od odczytu błędów OBD, obserwacji parametrów „live” (RPM, APP%, TPS%, MAF/MAP, ciśnienie paliwa) i prostych testów: czy obrotomierz „żyje” podczas kręcenia, czy dźwignia dawki (diesel mechaniczny) reaguje na linkę, czy przepustnica się porusza.

Szczegółowa analiza problemu

• Rozwinięcie głównych aspektów
  1. Brak sygnału prędkości obrotowej (CKP/CMP):
     • Objawy: martwy obrotomierz podczas kręcenia/po odpaleniu, silnik odpala na chwilę i gaśnie, brak reakcji na gaz.
     • Dlaczego: ECU bez wiarygodnych RPM odcina wysterowanie dawki/paliwa.
     • Sprawdzenie: skaner – czy w „live data” pojawiają się RPM podczas rozruchu (typowo ≥180–250 rpm). Pomiar rezystancji/indukcyjności czujnika, kontrola zasilania/masy, oscyloskop (sygnał zębatki).
  2. Układ elektronicznego sterowania przepustnicą/gazem (ETC/DBW):
     • APPS (Accelerator Pedal Position) – dwa tory pomiarowe; niespójność wywołuje tryb awaryjny lub brak reakcji na gaz.
     • TPS/pozycja przepustnicy – zabrudzenie nagarem blokuje klapę, powodując gaszenie na jałowym i brak wznoszenia obrotów.
     • Sprawdzenie: „live data” – APP1/APP2 (powinny płynnie rosnąć, zwykle ~0–100%), kąt przepustnicy (otwarcie rośnie po dodaniu gazu), adaptacje przepustnicy. W razie braku płynności – diagnoza wiązki, zasilania 5 V, masy; czyszczenie i adaptacja przepustnicy.
  3. Dostawa paliwa:
     • Benzyna: zapchany filtr, słaba pompa (niskie ciśnienie pod obciążeniem), wadliwy regulator w module pompy.
       • Test: manometr na listwie – typowo 3,0–4,0 bar (wg. specyfikacji modelu). Obserwacja spadków ciśnienia przy szybkim dodaniu gazu.
     • Diesel (mechaniczny): zapowietrzenie, brud w odstojniku, zapchane sitko w baku („smok”), słaba pompka zasilająca.
       • Test: przezroczyste przewody – pęcherzyki powietrza, odpowietrzenie, wydajność pompki, „przedmuch” zasilania do baku w celu weryfikacji smoka.
     • Diesel (elektroniczny, np. VP37): nastawnik dawki (HDK) zacięty opiłkami, problem z elektrozaworem STOP/immobilizerem w pokrywie pompy.
       • Test: skaner – dawka biegu jałowego, położenie nastawnika; kontrola zasilania zaworów, czystości paliwa, ewentualnie demontaż i czyszczenie HDK (wymaga precyzji i nastaw).
  4. Dolot i pomiary powietrza:
     • Nieszczelności podciśnienia, pęknięte przewody, nieszczelna odma, zabrudzony MAF, zablokowany dolot (filtr powietrza).
     • Testy: dymownica (smoke test), porównanie MAF g/s na jałowym i przy 2500 rpm, czyszczenie MAF właściwym preparatem.
  5. Wydech:
     • Zatkany katalizator/tłumik powoduje brak wznoszenia obrotów i gaśnięcie przy dodaniu gazu.
     • Test: pomiar przeciwciśnienia (np. w miejscu sondy lambda) – wzrost do wartości ponad dopuszczalne progi przy 2500 rpm sugeruje zator.
  6. Układ zapłonowy (benzyna):
     • Zużyte świece/cewki/PR przewody = misfire pod obciążeniem, brak mocy, gaśnięcie.
     • Test: wymiana kontrolna świec, obserwacja korekt paliwowych i liczników misfire.
• Teoretyczne podstawy
  • ECU wymaga spójnego zestawu sygnałów bazowych: RPM (CKP), obciążenie (MAF/MAP), żądanie momentu (APPS/TPS), oraz właściwych warunków paliwowych. Brak któregokolwiek powoduje przejście w tryb awaryjny lub odcięcie.
• Praktyczne zastosowania
  • Priorytetem jest diagnostyka „danych bieżących” zamiast wymiany części „w ciemno”. Pozwala to szybko odróżnić usterkę elektryczną od mechanicznej.

Aktualne informacje i trendy

• W większości nowszych pojazdów stosowany jest elektroniczny pedał gazu (DBW) z redundancją dwóch torów APPS; niespójność sygnałów skutkuje brakiem reakcji na gaz lub ograniczeniem mocy (limp mode).
• Coraz częstsze są problemy eksploatacyjne z nagarem przepustnicy i zanieczyszczonym MAF – regularne czyszczenie i adaptacje po serwisie przywracają prawidłową reakcję.
• W dieslach z pompami sterowanymi elektronicznie (np. Bosch VP37) typowa jest degradacja nastawnika dawki i wiązek/przekaźników zasilających po latach.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Szybkie testy „na aucie”:
  • Jeśli obrotomierz nie drgnie przy kręceniu rozrusznikiem – najpierw CKP/wiązka/zasilania ECU.
  • Benzyna: krótkotrwałe podanie środka rozruchowego do dolotu – jeśli silnik reaguje i wchodzi na obroty, winny zwykle układ paliwowy.
  • Diesel mechaniczny: obserwuj, czy dźwignia dawki na pompie porusza się wraz z pedałem (linka). Brak ruchu = usterka linki/cięgła.
• Parametry orientacyjne:
  • Napięcie referencyjne czujników: 5,0 V ± tolerancja.
  • APP1/APP2: dwa sygnały o różnym zakresie, liniowe i spójne (różnica w dopuszczalnym oknie – typowo kilka procent).
  • MAF na jałowym: rząd wielkości 2–8 g/s (zależnie od pojemności).

Aspekty etyczne i prawne

• Unikaj „obejść” immobilizera/zaworu STOP w pompach – to naruszenie zabezpieczeń i prawa.
• Usuwanie katalizatora/DPF lub stałe zaślepianie EGR jest nielegalne i wpływa na emisje.
• Prace przy układzie paliwowym (zwłaszcza common rail/VP) – ryzyko wysokiego ciśnienia; stosuj procedury BHP, okulary, rękawice, wentylację.

Praktyczne wskazówki

• Kolejność działań do wykonania:
  1. Odczyt DTC + „live data” (RPM podczas rozruchu, APP%, TPS%, MAF/MAP, ciśnienie paliwa).
  2. Wizualna kontrola wiązek i mas, szczególnie złączy w komorze silnika (w wielu modelach spotykane złącza okrągłe korodują).
  3. Czyszczenie przepustnicy + adaptacja; kontrola i test APPS multimetrem/oscyloskopem.
  4. Test ciśnienia paliwa (benzyna) lub odpowietrzenie, kontrola filtrów i „smoka” w baku (diesel).
  5. Smoke test dolotu i kontrola MAF.
  6. W razie podejrzenia zatoru wydechu – pomiar przeciwciśnienia.
• Co podać, aby zawęzić diagnozę:
  • Marka/model/rok, typ silnika (benzyna/diesel, pojemność), czy jest LPG, czy gaz=pedal czy LPG-instalacja.
  • Czy obrotomierz pokazuje jakiekolwiek RPM przy kręceniu?
  • Czy problem pojawia się na zimno, na ciepło, stale?

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Objaw „brak reakcji na gaz” bywa mylony z poślizgiem skrzyni (CVT/automat) – tu jednak zwykle obroty rosną, a pojazd nie przyspiesza. U Ciebie obroty nie rosną, więc winny jest układ silnika/sterowania, nie napęd.
• Intermitentne usterki wiązki (pęknięte przewody przy przegubach/pedałach) mogą ujawniać się losowo – ruch wiązki podczas wciskania pedału bywa kluczowy dla diagnozy.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli to Lublin/Andoria:
  • Wersja elektroniczna (4CTi/VP37): sprawdź czujnik CKP, zasilanie i masy ECU, sygnał nastawnika dawki, immobilizer/zawór STOP.
  • Wersja mechaniczna (4C90/4CT90): linka gazu, pompka zasilająca, filtr/odstojnik/smok.
• Dokumentacja serwisowa Twojego modelu – wartości ciśnień, procedury adaptacji przepustnicy i tabele pinów dla APPS/TPS/CKP.

Krótkie podsumowanie

• Najpierw potwierdź, czy ECU „widzi” obroty (CKP). Następnie sprawdź układ gazu/przepustnicy (APPS/TPS/przepustnica i adaptacje). Równolegle wyklucz problemy z paliwem (filtr/pompka/zapowietrzenie) i nieszczelności dolotu. Te cztery obszary odpowiadają za większość przypadków „nie reaguje na gaz, brak obrotów, gaśnie”.
• Podaj proszę: model/rok/silnik, benzyna czy diesel (i czy masz LPG), czy obrotomierz pokazuje coś podczas rozruchu – wtedy przygotuję konkretną listę pomiarów z wartościami dla Twojego auta.