Brak zasilania w samochodzie – auto odpala tylko po boosterze do skrzynki bezpieczników

Pytanie

brak zasilania elektroniki auto nie odpala odpala dopiero po podania bostera do skrzynki bezpiecznikow i jest okej .proba resetu akumulatora nic nie daje

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobna usterka: przerwa lub duży opór w głównym torze zasilania pomiędzy akumulatorem a skrzynką bezpieczników (najczęściej: przepalony/pęknięty bezpiecznik główny/fusible link przy klemie +, zły styk na klemie, uszkodzony przewód plusowy lub masa silnika–nadwozie).
• Fakt, że po podaniu „boostera” bezpośrednio do skrzynki bezpieczników wszystko działa, oznacza, że dalsza część instalacji jest sprawna, a problem leży „przed” skrzynką (zasilanie + lub masa).
• Reset akumulatora nie pomoże na przerwę mechaniczną/termiczną – potrzebna jest diagnostyka elektryczna z pomiarami.

Kluczowe punkty:

• Zweryfikuj bezpiecznik główny (80–150 A, śrubowy) i połączenia przy klemie dodatniej.
• Zmierz spadki napięcia na torze + i masy pod obciążeniem.
• Sprawdź przewód + od aku do skrzynki i taśmę masową silnika.

Szczegółowa analiza problemu

• Tor zasilania w typowym aucie: Akumulator (słupek +) → klema + → bezpiecznik główny/fusible link (często śrubowy, zintegrowany z klemą lub obok) → przewód wysokoprądowy do skrzynki w komorze silnika → szyny zasilające przekaźniki/ECU/BSM/BCM. Równolegle: masa akumulatora → nadwozie → pasek/taśma masowa do bloku silnika.
• Skoro podanie + z boostera na skrzynkę ożywia elektronikę i auto odpala, to:
  • Szyny w skrzynce, przekaźniki, ECU, rozrusznik i alternator są najpewniej OK.
  • Brak zasilania wynika z przerwy/wysokiej rezystancji między słupkiem + akumulatora a zaciskiem zasilającym skrzynkę lub z przerwy na masie.

Najczęstsze przyczyny:

1. Bezpiecznik główny/fusible link pęknięty częściowo lub całkowicie (często wygląda „dobrze”, a ma mikropęknięcie – potrafi łączyć tylko „czasem”).
2. Luźna/zaśniedziała klema akumulatora (nawet jeśli „dokręcona”) albo naloty siarczanów między klemą a słupkiem.
3. Uszkodzony przewód + (pęknięte żyły przy oczku, nadpalony zacisk, korozja pod izolacją).
4. Uszkodzona/luźna masa: klema – karoseria – blok. Pęknięta taśma masowa zachowuje się identycznie jak przerwa na plusie.
5. Rzadziej: wyzwolony bezpiecznik pirotechniczny (w autach z takim rozwiązaniem po kolizji/uderzeniu), usterka czujnika IBS/monitor akumulatora (zrywa zasilanie szyny), wypalony styk w skrzynce bezpieczników.

Testy diagnostyczne (multimetr + prosta żarówka 55 W jako obciążenie serwisowe):

1. Napięcie akumulatora:
   • Na słupkach (nie na klemach): 12,4–12,8 V spoczynkowo. Jeśli <12,2 V – najpierw doładuj/zweryfikuj akumulator.
2. Obciążenie punktów zasilania:
   • Podepnij żarówkę H7 55 W między zacisk zasilający skrzynki (ten, gdzie podpinasz booster) a masę nadwozia. Jeśli światło świeci pełną mocą z boostera, a nie świeci z samego akumulatora – przerwa jest na torze + od aku do skrzynki.
3. Spadek napięcia toru dodatniego (test pod obciążeniem):
   • Czerwona sonda na słupku + aku, czarna na śrubie/zacisku wejściowym + skrzynki. Przy obciążeniu (żarówka lub próba rozruchu) spadek powinien być ≤0,2–0,5 V. Jeśli rośnie do kilku woltów lub ~napięcia aku – przerwa/uszkodzony bezpiecznik główny lub przewód.
4. Spadek napięcia masy:
   • Czerwona sonda na bloku silnika, czarna na słupku – aku. Przy obciążeniu spadek ≤0,2–0,3 V. Więcej → czyść/napraw taśmę masową i punkty masowe.
5. Bezpiecznik główny/fusible link:
   • Oględziny: ślady przegrzania, matowe pęknięcia. Pomiar ciągłości po odłączeniu aku – rezystancja bliska 0 Ω. Pomiar spadku pod obciążeniem – ≤0,05 V. Więcej → wymiana.
6. Połączenia mechaniczne:
   • Zdejmij klemę +/–, oczyść słupki i wnętrze klem (nie tylko z wierzchu), sprawdź i dociągnij śruby oczek przewodów, szczególnie przy skrzynce i na alternatorze B+.
7. Jeśli tor + i masa są dobre:
   • Sprawdź zasilania IG1/IG2 po stacyjce, przekaźnik główny ECU/MAIN, zasilanie BCM/BSI i ewentualny moduł rozdziału zasilania w skrzynce (zimne luty/wypalone styki).

Wartości odniesienia:

• Minimalne napięcie na aku podczas rozruchu (gdy już „ożyje”): >9,6 V.
• Napięcie ładowania: 13,8–14,7 V (ciepły silnik, bez nadmiernego obciążenia).

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych autach coraz częściej stosuje się: inteligentny czujnik akumulatora (IBS) w klemie – potrafi powodować nietypowe objawy przy jego uszkodzeniu; bezpiecznik pirotechniczny (odcinacz aku po kolizji); „smart alternatory” sterowane LIN. Wszystkie te elementy dodają potencjalne punkty awarii w głównym torze zasilania.
• Coraz częstsze są awarie taśm masowych wskutek soli/korozji – producenci przenoszą je w ciasne, brudzące się przestrzenie.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego booster „ratuje” sytuację? Wstrzykuje +12 V bezpośrednio w szynę zasilania skrzynki, omijając uszkodzony odcinek między aku a skrzynką (albo „przyciska” skorodowany styk większym prądem i wyższym napięciem chwilowo poprawiając kontakt). To dowód na problem na odcinku: słupek + → bezpiecznik główny → przewód do skrzynki.
• Mikropęknięty fusible link bywa widoczny dopiero pod lupą; pod małym prądem „kontaktuje”, pod większym – rozłącza.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie zwiększaj wartości bezpiecznika głównego ponad fabryczną – ryzyko pożaru instalacji.
• Odłącz klemę – przed pomiarami rezystancji/ciągłości. Uważaj na zapisane kody w sterownikach i ustawienia radia/IMM.
• Przy obecności odcinacza pirotechnicznego – prace tylko wg procedur producenta, z zachowaniem zasad BHP dla systemów SRS.

Praktyczne wskazówki

• Narzędzia: multimetr, klucz 10/12/13 mm, szczotka do klem, żarówka 55 W z krokodylkami, ewent. cęgi DC do szybkiej oceny prądu.
• Po naprawie: test spadków napięć pod obciążeniem, pomiar ładowania, kontrola rozruchu kilkukrotnego.
• Profilaktyka: zabezpiecz styki po czyszczeniu (wazelina techniczna), sprawdź odpływy wody w okolicy skrzynki (zacieki przyspieszają korozję).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez danych o modelu/roczniku nie wskażę dokładnej lokalizacji fusible link/IBS/odcinacza. Niektóre marki mają kilka śrubowych bezpieczników zmostkowanych szyną – awaria jednego daje „martwy” kokpit.
• Immobilizer jest mało prawdopodobny (on nie „gasi” całej elektroniki), choć może blokować sam rozruch przy działającej desce.

Sugestie dalszych badań

• Podaj: marka, model, rocznik, silnik; gdzie dokładnie podpinasz booster (który zacisk/śruba w skrzynce); wyniki pomiarów:
  • Napięcie na słupkach aku (spoczynek).
  • Spadek: słupek + aku → śruba zasilania skrzynki (pod obciążeniem).
  • Spadek: słupek – aku → blok silnika (pod obciążeniem).
• Na tej podstawie wskażę konkretny element i numer części (bezpiecznik/wiązka/taśma masowa) oraz procedurę wymiany.

Krótkie podsumowanie

• Objawy jednoznacznie wskazują na problem „przed” skrzynką bezpieczników: bezpiecznik główny/fusible link, złącza przy klemie, przewód + do skrzynki lub masa silnika–nadwozie.
• Wykonaj testy spadku napięcia i ciągłości – to najszybsza droga do wykrycia miejsca przerwy. Najczęściej winny jest bezpiecznik śrubowy przy klemie + albo skorodowane połączenie. Po usunięciu przyczyny reset aku nie jest potrzebny.

Pytanie

dodaje ze ten problem wystepuje w KIA NIRO 2017r hybryda

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Dziękuję za doprecyzowanie: KIA Niro 2017, hybryda (HEV).
• Najczęstsza przyczyna opisywanych problemów z całkowitym brakiem zasilania/„ożywianiem” auta po podaniu +12 V w komorze silnika to przerwa w torze zasilania 12 V między akumulatorem (w bagażniku) a skrzynką bezpieczników z przodu:
  • uszkodzony zespół bezpieczników na klemie dodatniej akumulatora 12 V (tzw. Multi Fuse/Fusible Link),
  • nadpalone/zaśniedziałe połączenie przewodu głównego +12 V,
  • rzadziej: uszkodzony IBS (czujnik prądu) na klemie minus lub przewód masowy.

Kluczowe punkty:

• Podanie „boostera” na skrzynkę bezpieczników omija uszkodzony element toru zasilania – to silna wskazówka na Multi Fuse/fusible link lub połączenie przy nim.
• W Niro HEV rozruch systemu zależy od sprawnego zasilania 12 V; HV bateria nie „podniesie” auta, jeśli 12 V jest przerwane.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura zasilania Niro HEV (MY2017):

  • Akumulator 12 V (AGM) w bagażniku zasila elektronikę, przekaźniki i „wybudza” układ hybrydowy.
  • Przetwornica DC‑DC ładuje 12 V z baterii HV w trybie READY.
  • Tor +12 V: słupek + akumulatora → blok Multi Fuse (zespół bezpieczników dużoprądowych) → przewód główny do przodu auta → punkt zasilania/jump terminal → skrzynka bezpieczników w komorze silnika → moduły.
  • Tor masy: słupek – akumulatora → IBS/klema – → masa nadwozia.

• Dlaczego booster pomaga:

  • Jeśli po podaniu +12 V bezpośrednio do wejścia skrzynki bezpieczników wszystko „ożywa”, to elementy za skrzynką (ECU/HCU/BCM/relaye) są sprawne, a przerwa jest PRZED skrzynką – typowo Multi Fuse lub połączenie przy nim.

• Typowe usterki w tym miejscu:

  • Pęknięty/utleniony pasek bezpiecznika w zespole Multi Fuse (często mikropęknięcie niewidoczne gołym okiem).
  • Poluzowany/nadpalony styk śruby zaciskowej przewodu wychodzącego z Multi Fuse (przegrzanie od dużych prądów).
  • Przewód główny +12 V (uszkodzenie mechaniczne/korozja pod izolacją – rzadziej).
  • IBS/klema – (usterka rzadziej powoduje całkowitą „martwicę”, ale warto sprawdzić).

• Diagnostyka krok po kroku (multimetr + prosta żarówka 55 W jako obciążenie):

  1. Pomiary na akumulatorze 12 V (w bagażniku):
     • Między słupkami: ok. 12,4–12,8 V (spoczynkowo).
  2. Pomiary „za” Multi Fuse:
     • Czarna sonda na słupku – akumulatora; czerwona na nakrętce śruby, do której przykręcony jest gruby przewód idący do przodu. Oczekiwane ~to samo napięcie co na słupkach. Jeśli 0 V → Multi Fuse/połączenie uszkodzone.
  3. Pomiary w komorze silnika:
     • Na punkcie rozruchowym/jump terminalu lub głównej szynie skrzynki bezpieczników bez boostera powinno być napięcie akumulatora. Brak napięcia → potwierdza przerwę między bagażnikiem a przodem.
  4. Test pod obciążeniem:
     • Podłącz żarówkę 55 W między + „za” Multi Fuse a masę; obserwuj spadki napięcia. Spadek >0,3–0,4 V na połączeniu wskazuje słaby styk/nadpalenie.
  5. Masa:
     • Sprawdź rezystancję i spadek napięcia między klemą – a punktem masowym nadwozia/blokiem; luźna/zaśniedziała masa potrafi dawać objawy losowe.
  6. IBS:
     • Odczytaj OBD (preferowana diagnostyka Hyundai/Kia) pod kątem DTC z grupy P0560–P0563 i statusu IBS. Usterka IBS rzadko daje całkowity brak zasilania, ale może powodować nietypowe zachowania ładowania.

• Wnioski inżynierskie:

  • Jeżeli na słupkach akumulatora jest np. 12,6 V, a na wyjściu z Multi Fuse 0 V – uszkodzony jest sam zespół bezpieczników na klemie (+).
  • Jeżeli na wyjściu z Multi Fuse napięcie jest, a w komorze silnika brak – przerwa w przewodzie/połączeniu pośrednim.

Aktualne informacje i trendy

• Dla pierwszej generacji Niro HEV często raportowane są przypadki degradacji złączy dużoprądowych i bezpieczników zespolonych na dodatniej klemie 12 V.
• Modele z tym rocznikiem mają przycisk „12V BATT RESET” – jeśli jego użycie nie przywraca zasilania, to zwykle mamy do czynienia z fizyczną przerwą w torze +12 V, której reset nie naprawi.
• W trybie READY typowe napięcie ładowania z DC‑DC to ok. 13,8–14,7 V; znaczne odchylenia po naprawie wskazują na dodatkowy problem z ładowaniem.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Multi Fuse/Fusible Link to zespół kilku bezpieczników topikowych o dużych prądach (np. 120–140 A i niższe dla poszczególnych gałęzi), zintegrowany z klemą +. Pęknięcie jednej ścieżki (tej zasilającej przód auta) odcina całą deskę/szyny w komorze silnika.
• Mikropęknięcia ujawniają się dopiero przy obciążeniu – pomiar samej „ciągłości” bez obciążenia bywa mylący. Dlatego zalecany jest test pod żarówką 55 W lub obserwacja spadków napięcia.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie wolno mostkować ani zastępować fabrycznego zespołu bezpieczników drutem/śrubą. To krytyczny element bezpieczeństwa pożarowego.
• Prace przy pojeździe hybrydowym wykonuj wyłącznie na obwodach 12 V. Układu HV nie odłączaj i nie ingeruj w niego bez uprawnień i procedur producenta.
• Zawsze odłącz klemę – akumulatora przed demontażem Multi Fuse, a po montażu sprawdź poprawność mocowania i izolacji.

Praktyczne wskazówki

• Oględziny: szukaj przebarwień plastiku, nadtopień, luźnych nakrętek na listwach prądowych.
• Wymiana: stosuj oryginalny zespół bezpieczników zgodny z VIN; dokręcaj połączenia czyste, suche, z właściwym momentem; zabezpiecz styki smarem technicznym do klem.
• Po naprawie:
  • Sprawdź napięcie ładowania w READY (13,8–14,7 V).
  • Zrób jazdę próbną i kontrolę DTC.
  • Jeśli dostępne w testerze – wykonaj „Battery Reset/IBS learning”.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli auto było po kolizji z aktywacją systemów bezpieczeństwa, rozważ sprawdzenie elementów pirotechnicznych w torze zasilania (w niektórych konfiguracjach mogą występować).
• Rzadkie, ale możliwe: punkt korozji/przerwy w wiązce pod podłogą. Wtedy pomiary rezystancji całego przewodu (po odłączeniu obu końców) pomogą zlokalizować problem.
• Sama wymiana akumulatora 12 V zwykle nie rozwiąże problemu, jeśli przyczyną jest przerwa na Multi Fuse.

Sugestie dalszych badań

• Odczyt parametrów „live” ładowania 12 V i prądu z IBS po naprawie, w różnych stanach (ACC/READY/obciążenie).
• Sprawdzenie spadków napięcia na wszystkich głównych połączeniach (+ i –) przy obciążeniu 30–60 A (np. włączone ogrzewanie szyb, dmuchawa, światła).
• Weryfikacja aktualizacji oprogramowania sterowników ładowania/DC‑DC podczas wizyty serwisowej.

Krótkie podsumowanie

• W KIA Niro 2017 HEV typowy scenariusz „auto ożywa po podaniu +12 V w skrzynce z przodu” wskazuje na przerwę w torze +12 V między akumulatorem 12 V (bagażnik) a skrzynką w komorze silnika – najczęściej uszkodzony Multi Fuse/fusible link lub jego połączenia.
• Potwierdzisz to dwoma pomiarami: 12,6 V na słupkach akumulatora i 0 V „za” Multi Fuse / na wejściu skrzynki – diagnoza pewna.
• Rozwiązanie: wymiana zespołu bezpieczników na klemie +, kontrola/dokładne czyszczenie i dokręcenie wszystkich połączeń dużoprądowych, test ładowania DC‑DC po naprawie.

Jeśli możesz, podaj proszę:

• Czy przycisk „12V BATT RESET” cokolwiek zmienia?
• Jakie napięcie masz: a) na słupkach akumulatora, b) na wyjściu z Multi Fuse, c) na punkcie rozruchowym w komorze silnika (bez boostera)?
• Czy były widoczne ślady przegrzania/luźne połączenia przy klemie dodatniej?

Pytanie

reset nic nie zmienia nawet nie slysze jego stukniecia[ przekaznika] napiecie na aku to 12.7v ale niewiem gdzie znajduje sie multi fuse i jak sie do niego dostac i czy on jest na p[usie czy na minusowej klemie do masy bo bezpieczniki w komorze silnika sa okej

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W KIA Niro HEV (roczniki ok. 2017) zespół „Multi Fuse” znajduje się NA DODATNIEJ klemie (+) akumulatora 12 V w bagażniku, nie w komorze silnika i nie na masie (–).
• Dostęp: otwierasz bagażnik → podnosisz podłogę/klapę serwisową → po zdjęciu czerwonej osłony klemy „+” widać czarny/plastikowo‑metalowy blok z kilkoma śrubami – to Multi Fuse.
• Objawy, które podajesz (brak „kliknięcia” przycisku reset 12V, 12.7 V na akumulatorze, bezpieczniki w komorze silnika OK) typowo wskazują na przerwę w głównym torze +12 V – najczęściej uszkodzony Multi Fuse lub jego połączenia.
• Sprawdzenie: zmierz napięcie „przed” i „za” Multi Fuse. Jeśli na wyjściu (przewód idący do przodu auta) masz 0 V, a na słupku akumulatora 12.7 V – Multi Fuse/połączenie jest uszkodzone.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura zasilania Niro HEV: akumulator 12 V jest z tyłu. Całe zasilanie „przodu” (skrzynki bezpieczników, BCM, przekaźniki, przetwornica DC‑DC/„12V BATT RESET”) przechodzi przez zespół wysokoprądowych wkładek, tzw. Multi Fuse (MUSB) na klemie „+”.
• Dlaczego nie słychać „kliknięcia” przycisku reset: przekaźnik/przetwornica DC‑DC potrzebuje zasilania 12 V po stronie „przodu”. Gdy Multi Fuse jest przerwany, przód auta jest martwy – nie ma co „kliknąć”.
• Dlaczego bezpieczniki w komorze silnika są „OK”: one mogą być sprawne, ale bez zasilania szyny B+ w komorze silnika (bo odcięte Multi Fuse) nic tam nie pracuje.
• Co najczęściej się psuje:
  • pęknięta ścieżka/wkład 100–150 A w bloku Multi Fuse (zmęczenie termiczne po dużych prądach),
  • nadpalone, poluzowane oczka kabli lub śruby na wyjściu Multi Fuse,
  • sporadycznie: uszkodzony przewód + między Multi Fuse a komorą silnika; rzadziej – problem po stronie masy (IBS/połączenie masowe), zwykle jednak nie daje całkowitej ciszy.
• Test krok po kroku (multimetr + opcjonalnie żarówka 55 W jako obciążenie):
  1. Bez demontażu, czarna sonda na – akumulatora, czerwona:
     • a) na klemie „+” akumulatora: ok. 12.7 V (jak podałeś).
     • b) na śrubie WYJŚCIA Multi Fuse (najgrubszy przewód idący do przodu): oczekiwane ~12.7 V. Jeśli 0 V → przerwa w Multi Fuse/połączeniu.
  2. Test pod obciążeniem: żarówka H7 55 W między wyjście Multi Fuse a masę nadwozia. Ma świecić pełną mocą; jeśli żarzy słabo albo gaśnie – duży spadek/ przerwa.
  3. Dla pewności możesz zmierzyć napięcie na głównej szynie B+ w skrzynce bezpieczników z przodu. Jeśli 0 V, a na akumulatorze z tyłu 12.7 V – tor przerwany po drodze (najczęściej na Multi Fuse).
• Wymiana/naprawa:
  • Zawsze najpierw odłącz klemę ujemną (–).
  • Zdejmij osłonę „+”, sprawdź wizualnie wkłady Multi Fuse (często widać przerwany pasek).
  • Sprawdź i dociągnij wszystkie śruby/oczka (typowo M6 – moment rzędu 8–12 Nm; nie „przestrzelić” w plastiku).
  • W razie uszkodzenia wymienia się cały blok Multi Fuse na część dobraną po VIN. Nie mostkuj i nie lutuj – to element ochrony ppoż.

Aktualne informacje i trendy

• W hybrydach/EV (w tym Hyundai/Kia z lat ~2016–2020) standardem jest przeniesienie akumulatora 12 V do bagażnika i zastosowanie bloku „fusible link/MUSB” bezpośrednio na klemie „+”. Typowe prądy znamionowe wkładów: 80–150 A dla gałęzi głównej.
• Typowa usterka po kilku latach eksploatacji: mikropęknięcia wkładu lub przegrzane styki powodujące spadki napięcia pod obciążeniem.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Multi Fuse = zespół kilku wysokoprądowych bezpieczników topikowych formujących rozdzielnię tuż przy źródle zasilania. Chroni długi przewód + biegnący do przodu i krytyczne gałęzie.
• IBS (Intelligent Battery Sensor) zwykle jest na klemie „–” i nie zawiera topikowego bezpiecznika. Jego usterka częściej powoduje dziwne resety, nie całkowitą śmierć przodu.
• W trybie READY prawidłowe napięcie ładowania z DC‑DC to ok. 13.8–14.4 V. Po naprawie zmierz je na klemach – potwierdza zdrowie toru zasilania.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie wolno mostkować ani zastępować Multi Fuse „drutem” – ryzyko pożaru instalacji.
• Stosuj część o właściwej specyfikacji prądowej i homologacji. Zużyte elementy metalowe/akumulator utylizuj zgodnie z lokalnymi przepisami.

Praktyczne wskazówki

• Narzędzia: multimetr, żarówka 55 W z przewodami testowymi, klucze/nasadki 10–12 mm, latarka.
• Procedura bezpieczeństwa: najpierw odłącz „–”, pracuj narzędziami z izolacją, nie dotykaj „+” do masy.
• Czas: diagnostyka 15–30 min; wymiana Multi Fuse 30–45 min.
• Po montażu: sprawdź, czy przód auta „żyje”, czy słychać klik przekaźnika reset 12 V, oraz napięcie ładowania w READY.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli to nie KIA Niro HEV 2017 – daj dokładny model/rocznik/VIN; lokalizacja może się minimalnie różnić (np. osłona w bocznej wnęce).
• Rzadsze alternatywy usterki: poluzowane/utlenione oczko przewodu + przy Multi Fuse, przerwany główny przewód + do komory silnika, skrajnie zły styk masy między nadwoziem a zespołem napędowym.

Sugestie dalszych badań

• Podeślij zdjęcie okolicy akumulatora 12 V w bagażniku – wskażę dokładnie, który element to Multi Fuse i gdzie przyłożyć sondy.
• Jeśli masz miernik cęgowy DC, wykonaj test spadku napięcia przy obciążeniu (światła/DMZ) między słupkiem „+” a wyjściem Multi Fuse – to szybka weryfikacja stanu styków.

Krótkie podsumowanie

• Multi Fuse w Twoim aucie jest na klemie dodatniej (+) akumulatora 12 V w bagażniku. Objawy, które opisujesz, bardzo mocno wskazują na przerwę w tym bloku lub jego połączeniach.
• Wykonaj pomiar „przed/za” Multi Fuse i test pod obciążeniem. Jeśli „za” jest 0 V – wymień blok Multi Fuse (po VIN), nie mostkuj. Po naprawie sprawdź napięcie ładowania 13.8–14.4 V w trybie READY.