Peugeot Citroën Renault – po wymianie BSI i kodowaniu klucza auto kręci, ale nie odpala – brak autoryzacji immobilisera

Pytanie

Po wymianie modułu bsi i zakodowaniu kluczyka auto kręci ale nie odpala co może być przyczyną?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsza przyczyna: brak pełnej autoryzacji immobilisera (niesparowany BSI ↔ ECU silnika ↔ kluczyk) mimo „zakodowania” klucza.
• Inne typowe: błędna telekodyfikacja/konfiguracja BSI (zły typ silnika, brak VIN/PIN), używany BSI bez virginizacji/klonowania, brak zasilania/masy lub błąd na CAN do ECU, nieprzeprowadzony „BSI reset”, brak ciśnienia paliwa/niepracująca pompa (zablokowana przez IMMO), czujnik wału (CKP) bez sygnału, usterka blokady kierownicy (ESL) – zależnie od marki/modelu.

Kluczowe punkty:

• Rozrusznik kręci, ale sterownik silnika nie daje zgody na wtrysk/iskrę → sprawdź w diagnostyce parametr „Autoryzacja rozruchu/Injection authorization: TAK/NIE”.
• Zweryfikuj zgodność VIN/PIN w BSI i ECU, liczbę i status kluczy, oraz konfigurację BSI pod konkretny wariant pojazdu.
• Potwierdź zasilania/masy ECU/BSI/BSM (upc), komunikację CAN i ciśnienie na listwie paliwowej podczas rozruchu.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura systemu:
  • PSA (Peugeot/Citroën): BSI = centralny komputer nadwozia; BSM/PSF1 (skrzynka w komorze silnika) steruje zasilaniami; immobiliser wymaga zgodności kluczyk–BSI–ECU. Często po pracach konieczny jest kontrolowany „BSI reset”.
  • Renault (Espace/itp.): odpowiednik BSI to UCH/UPC; procedury i nazewnictwo inne, ale zasada autoryzacji (UCH/ESL/ECU/klucz) identyczna.
• Dlaczego kręci, a nie odpala:
  • Immobiliser w wielu platformach nie blokuje rozrusznika, tylko odcina wtrysk/iskrę. Jeśli BSI nie rozpozna klucza lub nie jest zsynchronizowany z ECU, silnik nie zapali.
• Scenariusze po wymianie BSI:
  1. BSI „nie dziewiczy” (używany) – ma cudzy PIN/VIN. Bez klonowania zawartości (EEPROM/Flash) ze starego BSI albo virginizacji i nauki online/offline (z poprawnym PIN) ECU zobaczy obcy moduł i nie da autoryzacji.
  2. Zła telekodyfikacja – błędnie ustawiony typ wtrysku/immobilisera, brak aktywacji pompy paliwa, niewłaściwy wariant skrzyni/ABS. Skutkuje brakiem pracy pompy, brakiem komend wtrysku.
  3. Braki elektryczne po montażu – nieobsadzone/źle wpięte złącza, przepalony bezpiecznik zasilający ECU/BSM, słaba masa. Rozrusznik ma swój tor, ale ECU może „nie wstać”.
  4. Błąd komunikacji CAN – ECU nie dostaje „Start authorized”, w pamięci U‑kody (brak komunikacji z BSI/UCH/ESL).
  5. ESL (elektroniczna blokada kolumny) – w części aut brak odryglowania = brak zgody na start.
  6. Parametry pracy silnika – nawet z autoryzacją brak rozruchu, gdy nie ma prędkości obrotowej z CKP lub gdy ciśnienie common-rail nie osiąga progu startu (~250–300 bar dla wielu diesli). IMMO i parametry osprzętu trzeba rozstrzygać równolegle.
• Co i jak sprawdzić (kolejność warsztatowa):
  1. Zasilanie i masa:
     • Napięcie podczas kręcenia ≥10,5–11,0 V. Sprawdź główne bezpieczniki BSI/BSM/ECU, spadki na masach (pomiar spadku napięcia pod obciążeniem).
  2. Kontrolowany „reset BSI” (PSA) / pełna inicjalizacja po odłączeniu akumulatora:
     • Uśpij sieć (zamknij auto, odczekaj ~3–5 min), odepnij akumulator, po chwili podepnij, włącz zapłon bez rozruchu na ~10 s, wyłącz, odczekaj, dopiero potem rozruch. Często porządkuje stan magistral i immobilisera.
  3. Diagnostyka skanerem zdolnym do pracy z BSI/UCH i ECU:
     • Błędy w BSI/UCH i ECU (szczególnie kody IMMO/komunikacji: P16xx, U‑kody).
     • Statusy: „Key recognized: TAK/NIE”, „Start authorization/Injection authorization: TAK/NIE”, liczba zaprogramowanych kluczy.
     • Zgodność VIN w BSI i ECU; obecność poprawnego PIN; w PSA: konfiguracja telekodowania (typ wtrysku, skrzynia, immo).
  4. Synchronizacja i kodowanie:
     • Jeśli VIN/PIN niespójne – wykonać adaptację BSI↔ECU (logowanie PIN, procedura „ECU/BSI pairing”), ponowne dopisanie WSZYSTKICH kluczy naraz.
     • Używany BSI: albo klon zawartości starego (EEPROM/Flash), albo virginizacja i nauka jak fabrycznie. Bez tego autoryzacja często się nie powiedzie.
  5. Parametry rozruchu w danych bieżących ECU:
     • Prędkość z CKP podczas kręcenia (typowo 180–300 rpm).
     • Ciśnienie paliwa (diesel CR: dąży do ≥250–300 bar przed zapłonem; benzyna: właściwe ciśnienie listwy).
     • Wysterowanie przekaźnika pompy/cewki wtrysków; obecność impulsów wtrysku/iskry (oscyloskop/sonda noid).
  6. ESL (jeśli występuje):
     • Status „ESL unlocked”. W razie błędów – inicjalizacja/naprawa ESL; bez odryglowania rozruch bywa blokowany.
  7. CAN:
     • Jeżeli wiele modułów ma U‑kody, skontroluj linie CAN H/L między BSI/UCH, ECU i zestawem wskaźników; rezystancję terminatorów (~60 Ω między CAN‑H i CAN‑L przy zasilaniu off).
• Wnioski praktyczne:
  • Skoro objaw pojawił się bezpośrednio po wymianie BSI, statystycznie najczęściej winny jest stan immobilisera (brak pary BSI↔ECU), błędna telekodyfikacja lub brak zasilania ECU/BSM po przekładce.

Aktualne informacje i trendy

• W pojazdach z lat ~2015+ procedury parowania coraz częściej wymagają dostępu online producenta (seed‑key), a BSI/UCH mają silniejsze zabezpieczenia – samo „dopisanie klucza” nie wystarcza, jeśli BSI i ECU nie są zgodne.
• Praktyka warsztatowa 2023–2025: powszechne klonowanie zawartości pamięci ze starego BSI do używanego „na stole”, aby zachować PIN/VIN/konfigurację i uniknąć problemów z autoryzacją.
• Coraz częstsze błędy po niekontrolowanym odpinaniu akumulatora – stosuje się zasilacze serwisowe 13,5–14,5 V podczas programowań.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• BSI/UCH: centralny moduł nadwozia, w którym trzymane są m.in. PIN/VIN, konfiguracja pojazdu, dane immobilisera i kluczy.
• Virginizacja: wyzerowanie danych immobilisera w BSI, aby moduł zachował się jak nowy i dał się „nauczyć” w aucie z użyciem PIN.
• Telekodyfikacja: ustawienie opcji sprzętowych/wyposażenia (typ silnika, skrzynia, ABS, alarm, wtrysk itp.), wpływających na logikę rozruchu.

Aspekty etyczne i prawne

• Operacje na immobiliserze są elementem ochrony antykradzieżowej. Wykonuj je wyłącznie jako właściciel/za zgodą właściciela i zgodnie z prawem lokalnym. W wielu krajach warsztat ma obowiązek weryfikacji własności pojazdu.
• Nie zaleca się stosowania obejść IMMO – może to być nielegalne i pogarsza bezpieczeństwo pojazdu.

Praktyczne wskazówki

• Sprzęt: użyj właściwego testera OEM/poziom OEM (PSA: DiagBox/Lexia/PP2000; Renault: CLIP; uniwersalne: Launch/Autel z funkcjami IMMO/BSI).
• Zasilanie podczas programowania: stabilizowany zasilacz serwisowy 30–60 A; unikniesz uszkodzenia pamięci/korupcji konfiguracji.
• Dokumentuj: zrób pełny odczyt konfiguracji BSI/UCH i ECU przed zmianami; zapis binarny EEPROM/Flash starego modułu.
• Po dopisaniu kluczy: naucz wszystkie posiadane klucze jednocześnie – poprzednie mogą zostać unieważnione.
• Kontrola progu startu (diesel): jeśli „Injection authorization = TAK”, a ciśnienie rail nie rośnie, szukaj przyczyn mechanicznych/elektrycznych (pompa, SCV, czujnik rail, zapowietrzenie).

Potencjalne wyzwania i jak je pokonać

• Brak PIN: odzysk z dumpu EEPROM starego BSI/ECU lub pozyskanie na podstawie dokumentacji (legalnie).
• Używany BSI z innym HW/SW: zgodność numerów części i wersji jest krytyczna; w razie rozbieżności – klon zawartości lub dobranie kompatybilnej referencji.
• Lock‑time immobilisera: po kilku nieudanych próbach logowania IMMO może nałożyć czasowe blokady – odczekaj wymagany czas przed kolejnymi próbami.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez danych auta (marka/model/rok/silnik, typ modułu) diagnoza pozostaje probabilistyczna.
• W Renault część forów nazywa BSI „UCH” – procedury podobne, ale narzędzia i nazwy funkcji w testerze inne.
• W niektórych modelach rozrusznik też bywa blokowany przez IMMO; u Ciebie kręci, więc tor rozrusznika jest raczej OK.

Sugestie dalszych badań

Podaj proszę:

• Marka, model, rocznik, kod silnika/paliwo.
• Czy BSI nowe, używane czy regenerowane (numery części, producent: Valeo/JC/Siemens).
• Jakim testerem realizowano kodowanie.
• Statusy z diagnostyki: Injection/Start authorization, Key recognized, liczba kluczy, VIN w BSI i ECU, kody usterek.
• Dane bieżące podczas kręcenia: rpm z CKP, ciśnienie rail, wysterowanie pompy.

Krótkie podsumowanie

Najbardziej prawdopodobna przyczyna „kręci, ale nie odpala” po wymianie BSI to brak pełnej autoryzacji immobilisera wskutek niesynchronizowanego BSI z ECU lub błędnej konfiguracji BSI. Zacznij od kontrolowanego resetu, pełnej diagnostyki statusów IMMO i zgodności VIN/PIN, następnie wykonaj parowanie BSI↔ECU i dopisz wszystkie klucze, korygując telekodyfikację. Równolegle potwierdź zasilania/masy, komunikację CAN i parametry rozruchu (rpm, ciśnienie paliwa). Jeśli podasz szczegóły auta i odczyty, zawężę listę do konkretnych punktów testowych.