Chrysler Sebring 2.0 JR 2002 gaśnie po wciśnięciu sprzęgła – IAC, EGR, TPS, MAP, podciśnienie

Pytanie

Chrysler sebring 2.0 jr z 2002 roku gaśnie w czasie jazdy po wciśnięciu sprzęgła

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej winny jest układ utrzymania biegu jałowego: zabrudzony silniczek IAC i/lub przepustnica, ewentualnie zacięty (nieszczelny) EGR lub nieszczelność podciśnienia. Po wciśnięciu sprzęgła obroty gwałtownie spadają i PCM nie „łapie” biegu jałowego.
• Zacznij od: czyszczenia przepustnicy i IAC, testu szczelności dolotu, sprawdzenia TPS (czy jest „idle flag”), MAP, stanu wężyków PCV/serwa, zaworu EVAP, oraz w danych live: prędkości pojazdu (VSS) i stanu wyłącznika sprzęgła.

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanizm zgaśnięcia przy wysprzęglaniu:
  • Po zdjęciu nogi z gazu i wciśnięciu sprzęgła PCM przechodzi z „dashpot” (łagodne opuszczanie obrotów przy jeździe) do stabilizacji biegu jałowego. W tej chwili liczy na:
    • IAC (Idle Air Control) – szybkie otwarcie obejścia powietrza,
    • poprawny sygnał TPS (przepustnica zamknięta – idle),
    • prawidłowe MAP (silnik MAP‑based, nie MAF w tej generacji),
    • informację VSS (pojazd toczy się) oraz często sygnał z wyłącznika sprzęgła.
  • Jeśli IAC zacięty/zamulony nagarem, EGR lekko uchylony, są „lewe” powietrza lub TPS nie zgłasza „idle”, obroty mogą spaść poniżej progu i silnik gaśnie.
• Najbardziej prawdopodobne przyczyny w JR 2.0:
  1. IAC/przepustnica zabrudzona – klasyka w autach z początku lat 2000.
  2. Nieszczelności podciśnienia – sparciałe przewody PCV, O‑ringi kolektora, wąż serwa.
  3. EGR zasyfiony i niedomykający się na jałowym (jeśli Twoja wersja go ma).
  4. TPS – brak pewnego sygnału „zamknięta przepustnica” (zła kalibracja/zużyta ścieżka).
  5. MAP – zawilgocony/zaklejony olejem; błędne kPa na biegu jałowym.
  6. EVAP purge – zawór przylepia się w pozycji otwartej; nadmiar oparów na zamkniętej przepustnicy dławi jałowy.
  7. VSS/wyłącznik sprzęgła – jeżeli PCM „nie wie”, że sprzęgło wciśnięte lub że auto się toczy, nie zadziała strategia łagodnego opadania obrotów (rzadziej spotykane, ale sprawdzić w danych live).
  8. Sporadycznie: CKP/CMP zanikający na ciepło, słabe masy i spadki napięcia przy zejściu z obrotów.
• Teoretyczne podstawy:
  • PCM utrzymuje jałowy przez „kroki” IAC. Na gorącym silniku typowa pozycja IAC (kroki/„counts”) jest zwykle w średnim zakresie; 0–5 kroków lub 80–100 kroków wskazuje na problem (odpowiednio zbyt mały lub zbyt duży przepływ przez przepustnicę/lejki).
  • MAP na zdrowym, rozgrzanym 2.0 DOHC na jałowym: ok. 28–38 kPa (próżnia 18–22 inHg). Wyższe wartości -> podejrzenie nieszczelności lub za późnego rozrządu.
  • TPS: ~0,5–0,7 V zamknięta; gładko do ~4,5 V otwarta; istotny jest „idle switch/flag” w danych live.
• Praktyczne zastosowania:
  • Po czyszczeniu przepustnicy/IAC PCM wymaga adaptacji jałowego. Zrób relearn: uruchom, pozostaw na jałowym do osiągnięcia temperatury roboczej bez odbiorników, następnie 2–3 cykle zatrzymanie/rozruch i krótka jazda z kilkoma dohamowaniami do zera przy wciśniętym sprzęgle.

Aktualne informacje i trendy

• W wielu współczesnych opisach internetowych pojawia się błędna sugestia „MAF”. W platformie JR 2.0 sterowanie obciążeniem opiera się o MAP i tabele VE – diagnostyka powinna koncentrować się na MAP, szczelności i IAC, a nie na MAF.
• Zbierane przypadki (fora, RepairPal) potwierdzają, że czyszczenie IAC/przepustnicy i usunięcie nieszczelności w 2.0/2.4 rozwiązuje większość zgaśnień przy dojeżdżaniu do skrzyżowania.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Szybkie wartości referencyjne (na rozgrzanym):
  • Obroty jałowe: ok. 700 ±50 rpm.
  • Napięcie ładowania: 13,6–14,4 V (sprawdź spadki masy silnik–nadwozie <0,2 V przy włączonych odbiornikach).
  • Ciśnienie paliwa: ~3,0–3,5 bar (pod obciążeniem stabilne).
• Test EGR: tymczasowe zaślepienie cienką blaszką lub wężyk podciśnienia zaślepiony do testu (tylko diagnostycznie). Jeśli problem znika – czyść/wymień EGR.
• EVAP: po odpięciu węża od kolektora jałowy nie powinien zasysać wyraźnie oparów przy zamkniętej przepustnicy (zawór purge powinien być w tym momencie zamknięty).

Aspekty etyczne i prawne

• EGR/EVAP są elementami układu emisji. Trwałe zaślepianie/wyłączanie jest nielegalne i niezalecane. Stosuj zaślepienie wyłącznie jako krótkotrwały test diagnostyczny.
• Bezpieczeństwo: prace przy układzie dolotowym wykonuj na zimnym silniku, bez otwartego ognia/iskrzenia; opary paliwa są łatwopalne.

Praktyczne wskazówki

• 15–30 minut bez części:
  • Odczytaj kody DTC (szukaj: P0505/P0508/P0509 – IAC; P0121–P0123 – TPS; P0401–P0406 – EGR; P0106 – MAP; P0500 – VSS).
  • Dane live: RPM, TPS% + „idle flag”, MAP kPa, IAC counts, STFT/LTFT, ECT, VSS, stan „Clutch Switch”.
• 60–90 minut podstawowej mechaniki:
  • Zdemontuj i dokładnie wyczyść przepustnicę (krawędzie klapki) oraz kanał i grzybek IAC środkiem do przepustnic. Nie kręć trzpieniem IAC.
  • Sprawdź, podmień węże podciśnień (PCV, serwo, EVAP), obejrzyj O‑ringi.
  • Sprawdź ruch EGR i drożność kanałów; oczyść lub podmień do testu.
• Relearn jałowego:
  • Po czyszczeniu odłącz akumulator/bezpiecznik IOD na ~10–15 min, potem uruchom: 5–10 min jałowy bez odbiorników, następnie krótka jazda z kilkoma hamowaniami do zera (sprzęgło wciśnięte).
• Jeżeli dalej gaśnie:
  • Oscyloskop/diagnostyka CKP/CMP na ciepło (drop‑out), weryfikacja mas silnika, pomiar ciśnienia paliwa podczas dohamowań.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wersje rynkowe JR różnią się osprzętem (EGR/EVAP). Dostosuj kroki do wyposażenia Twojego egzemplarza.
• Sporadyczne gaśnięcie „niezależne od sprzęgła” może wskazywać na CKP/immobilizer/instalację LPG (jeśli jest).

Sugestie dalszych badań

• Zapis danych z krótkiej jazdy (log) z kanałów: RPM, TPS, MAP, IAC, VSS, Clutch Switch, STFT/LTFT – pozwoli precyzyjnie wskazać fazę utraty jałowego.
• Test dymowy dolotu dla wykluczenia mikronieszczelności, których nie widać wzrokowo.

Krótkie podsumowanie

• Najpierw wyczyść przepustnicę i IAC, sprawdź szczelność podciśnień/PCV i działanie EGR; wykonaj adaptację jałowego. Równolegle zweryfikuj w danych live TPS (idle), MAP, IAC counts, VSS i wyłącznik sprzęgła. W większości przypadków Sebringa JR 2.0 to przywraca stabilny jałowy i eliminuje gaśnięcie przy wciskaniu sprzęgła.

Jeśli możesz, podaj: czy świeci „Check Engine”, jakie są kody DTC, czy problem występuje tylko na ciepło, oraz czy obroty przed zgaśnięciem faluje czy spadają gwałtownie – doprecyzuję dalsze kroki.

Pytanie

Chęck engine nie świeci, gaśnie też na zimnym, gaśnie gwałtownie

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Skoro Check Engine nie świeci, a silnik gaśnie gwałtownie (również na zimnym), w pierwszej kolejności podejrzane są: brak/błędny bieg jałowy (zabrudzona przepustnica/IAC), nieszczelność podciśnienia (często serwo hamulca), chwilowa utrata zasilania/masy sterownika lub pompy paliwa, oraz incydentalna utrata sygnału CKP/CMP.
• Zanim cokolwiek: sprawdź, czy kontrolka MIL/Check Engine zapala się po włączeniu zapłonu (test żarówek 2–3 s). Jeśli nie – napraw kontrolkę; bez tego możesz „nie widzieć” zapisanych błędów.

Kluczowe punkty

• Priorytet: czyszczenie przepustnicy i zaworu IAC, test serwa hamulcowego (vacuum), kontrola mas i zasilania PCM/pompy pod obciążeniem, szybka diagnostyka OBD2 w danych bieżących (ECT/TPS/MAP/IAC/ciśnienie paliwa).
• „Gwałtowne” gaśnięcie częściej wskazuje na odcięcie powietrza/zasilania/iskry niż na powolne dławienie mieszanką.

Szczegółowa analiza problemu

• Tryb zimny (open loop): sonda lambda nie steruje składem; o stabilność biegu jałowego dbają przepustnica + IAC (Idle Air Control), poprawne podciśnienie w kolektorze i prawidłowe napięcie zasilania. Jeśli któryś z tych elementów „zniknie” nagle, obroty spadają do zera bez ostrzeżenia.
• Brak MIL nie wyklucza usterki. Krótkie przerwy zasilania, luźne masy, zacinający IAC, chwilowa utrata sygnału CKP/CMP lub spadek ciśnienia paliwa potrafią ubić silnik bez trwałego DTC (zbyt krótki incydent lub zasilanie ECU zanikło zanim zapisał kod).

Najczęstsze przyczyny (od najbardziej prawdopodobnych):

1. Zabrudzona przepustnica / zacinający IAC

• Nagar na krawędziach motylka i w kanale obejściowym powoduje zbyt mały przepływ na „puszczonym gazie”. Po wciśnięciu sprzęgła i zamknięciu przepustnicy brak „dashpotu” → gwałtowne zgaśnięcie.
• Objawy tożsame na zimnym i ciepłym, często bez DTC.

2. Nieszczelności podciśnienia, zwłaszcza serwo hamulcowe

• Przy dohamowaniu często wciskasz jednocześnie hamulec i sprzęgło. Uszkodzone serwo lub zawór zwrotny może wpuścić duży „łyk” lewego powietrza → mieszanka uboga → natychmiastowe zgaśnięcie.
• Inne źródła: pęknięte węże PCV, uszczelki kolektora, przewody EVAP.

3. Utrata zasilania/masy ECU lub pompy paliwa (konektory, przekaźnik, masa silnik–nadwozie)

• Krótki zanik 12 V albo kiepska masa powodują zatrzymanie wtrysku/iskry jak po przekręceniu kluczyka – bez zapisu błędu. Często winne: skorodowane klemy, luźna masa na bloku, przekaźnik/gniazdo pompy paliwa, bezpiecznik/gniazdo zasilania ECU.

4. Układ paliwowy – przerywanie pompy/niszczenie ciśnienia

• Zatkany filtr, uszkodzona pompa, złącze elektryczne pompy (nad zbiornikiem) lub przekaźnik. Spadek ciśnienia tuż przed zgaśnięciem bywa jedynym śladem.

5. Czujniki krytyczne: CKP/CMP, TPS, ECT, MAP

• CKP/CMP: chwilowa utrata synchronizacji ubija silnik od razu; krótkie dropy nie zawsze zapisują DTC.
• TPS: brak stabilnego „idle” (0,5–0,7 V) zaburza strategię jałową.
• ECT: skrajnie błędny odczyt (np. -40°C przy przerwie) na zimnym daje ekstremalne wzbogacenie i niestabilny jałowy.
• MAP: zawyżone kPa na jałowym (lewe powietrze lub czujnik) → zła dawka.

6. EGR zacięty uchylony

• Na jałowym potrafi zdławić silnik natychmiast, nawet bez DTC elektrycznego (zacięcie mechaniczne).

Jak odróżniać scenariusze:

• Odcięcie „elektryczne”: nagłe zgaśnięcie bez szarpnięć, czasem reset zegarów/radia, napięcie systemowe spada.
• Problem z powietrzem/IAC: gaśnie przy schodzeniu z obrotów, po puszczeniu gazu; często ratuje lekkie „podgazowanie”.
• Paliwo: chwilę przed zgaśnięciem może być pojedyncze szarpnięcie; manometr pokaże spadek ciśnienia.

Aktualne informacje i trendy

• Diagnostyka opiera się dziś na danych bieżących OBD2: obserwacja PID-ów (ECT, IAT, TPS %, IAC steps, MAP kPa, STFT/LTFT, RPM, VSS) podczas rzeczywistej jazdy z logowaniem. Krótkie dropy sygnałów najlepiej łapać rejestratorem/próbkowaniem ≥10 Hz.
• Coraz powszechniejszy quick smoke test do wykrywania mikronieszczelności dolotu zamiast „psikania” sprayem.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Prawidłowe wartości orientacyjne (benzyna, zdrowy silnik):

  • Jałowy MAP: 28–38 kPa (podciśnienie ~18–22 inHg).
  • TPS: ~0,5–0,7 V closed, liniowo do ~4,0–4,5 V WOT, bez „dziur”.
  • IAC/stepper: liczba kroków w rozsądnym zakresie (zależnie od ECU). Skrajnie 0 lub >100 wskazuje problem.
  • ECT: zbliżone do temperatury otoczenia na zimnym; po rozgrzaniu ~80–95°C.
  • Napięcie ładowania: 13,5–14,5 V na jałowym z odbiornikami.
  • Ciśnienie paliwa (typowe układy MPI bez powrotu): ok. 3,0–3,5 bar; obserwuj stabilność podczas schodzenia z obrotów.

• Test serwa hamulcowego: na jałowym wciśnij kilka razy szybko hamulec. Jeśli obroty wyraźnie przygasają lub gaśnie – sprawdź wąż, zawór zwrotny i samo serwo.

• Spadki na masie: miernik DC między klemą „–” akumulatora a blokiem silnika; przy włączonych odbiornikach/wciskaniu sprzęgła nie powinno przekraczać ~0,2 V. Więcej → czyść/podłączaj masy.

Aspekty etyczne i prawne

• MIL/Check Engine musi wykonywać test kontrolki po zapłonie. Celowe wyłączenie żarówki/MIL jest nielegalne i maskuje usterki związane z emisją.
• Próby drogowe i logowanie danych rób w bezpiecznych warunkach; manometr paliwa musi być pewnie zamocowany, bez wycieków. Nie wyłączaj systemów hamulcowych na drodze publicznej.

Praktyczne wskazówki

Plan diagnostyczny „krok po kroku” (ok. 60–90 min):

1. Weryfikacja MIL i zasilania

• Sprawdź, czy MIL zapala się po zapłonie. Jeśli nie – napraw żarówkę/obwód.
• Zmierz napięcie ładowania i spadki na masach podczas jałowego i przy włączonych odbiornikach.

2. Odczyt danych live OBD2 (krótka jazda próbna)

• Loguj: RPM, TPS, IAC steps, MAP, ECT, STFT/LTFT, VSS. Zwróć uwagę na moment wciskania sprzęgła.
• Anomalie: TPS skacze, IAC „stoi”, MAP rośnie >45–50 kPa na jałowym, ECT nielogiczny (np. -40°C lub 140°C), STFT/LTFT skrajne.

3. Czyszczenie przepustnicy i IAC

• Zdemontuj IAC i oczyść grzybek oraz gniazdo. Wymyj krawędzie motylka przepustnicy środkiem do przepustnic. Nie kręć trzpieniem IAC mechanicznie.
• Złóż, wykonaj adaptację jałowego (uruchom, bez gazu do pełnego rozgrzania, potem kilka dohamowań).

4. Test podciśnienia i serwa

• Oględziny węży (PCV, EVAP, serwo), test sprayem/czy dymem.
• Szybki test hamulcem jak wyżej.

5. Paliwo i przekaźniki

• Manometr na listwie; obserwuj ciśnienie podczas schodzenia z obrotów.
• Podmień przekaźnik pompy paliwa na identyczny z innego obwodu (jeśli możliwe) i sprawdź złącza.

6. Czujniki krytyczne

• TPS: pomiar napięcia – płynna charakterystyka bez dropów.
• ECT: rezystancja/napięcie a temperatura rzeczywista.
• Jeśli wciąż gaśnie bez śladów w PID-ach – oscyloskop na CKP/CMP podczas jazdy (dropy >20 ms to już podejrzane).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli to diesel – ścieżka diagnostyczna jest inna (świece żarowe, ciśnienie na listwie, SCV).
• Instalacja LPG potrafi generować identyczne objawy (reduktor, emulator wtrysków) – testuj na benzynie.
• Zawór EGR różnie występuje zależnie od wersji – jeśli jest, sprawdź, czy domyka się na jałowym.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdź biuletyny serwisowe (TSB) producenta dla Twojego modelu dot. „stall on decel/idle”.
• Jeżeli problem jest rzadki i nieudokumentowany w DTC, rozważ rejestrator jazdy (dane OBD + napięcie systemowe + wstrząsy) w celu uchwycenia korelacji.

Krótkie podsumowanie

• Zacznij od podstaw: upewnij się, że MIL działa, wyczyść przepustnicę i IAC, sprawdź serwo/węże podciśnienia i masy/zasilania.
• Zaloguj dane OBD2 podczas zdarzenia – to zwykle szybko wskaże, czy znika powietrze (IAC/podciśnienie), paliwo (ciśnienie/przekaźnik), czy sygnał/energia (CKP/zasilanie).
• „Gwałtowne” zgaśnięcie bez Check Engine najczęściej okazuje się sumą: brudna przepustnica/IAC + lekka nieszczelność lub słaba masa.

Daj proszę: marka/model/rocznik/silnik (benzyna/diesel, pojemność), czy MIL zapala się przy włączeniu zapłonu, oraz kilka PID-ów z krótkiej jazdy (ECT, TPS %, IAC steps, MAP kPa, STFT/LTFT w chwili gaśnięcia). Na tej podstawie zawężę do konkretnej naprawy.