Chrysler Sebring JR 2.0 2002 – nierówne obroty silnika po wymianie IAC, diagnostyka czujników

Pytanie

chrysler sebring JR 2.0 , 2002rok. nierówne obroty silnika co jakiś okres czasu, silniczek krokowy był wymieniony i dalej to samo, czy może przyczyną być inny czujnik?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak, przyczyną mogą być inne czujniki lub usterki w układach współpracujących z biegiem jałowym. Najczęściej winne są: nieszczelności dolotu (PCV/węże podciśnienia), TPS (czujnik położenia przepustnicy), MAP (ciśnienie w kolektorze), sonda lambda (przed katalizatorem), ECT/IAT (temperatury), a także błędna adaptacja biegu jałowego po wymianie IAC.
• Kluczowe punkty:
  • Zacznij od odczytu błędów OBD‑II i analizy korekt paliwowych STFT/LTFT.
  • Sprawdź szczelność dolotu i stan PCV.
  • Zweryfikuj TPS, MAP, sondę lambda i ECT/IAT w danych „live”.
  • Wyczyść przepustnicę i przeprowadź adaptację biegu jałowego po wymianie IAC.

Szczegółowa analiza problemu

• Charakter okresowy („co jakiś czas”) bardzo często wskazuje na zjawiska pojawiające się po przejściu w pętlę zamkniętą (po rozgrzaniu), czyli korekty wg sondy lambda, ewentualnie okresowe otwarcie EVAP purge lub wahania obciążenia elektrycznego (alternator/akcesoria). Wymiana samego IAC nie usuwa przyczyn, które „rozjeżdżają” mieszankę.

1. Układ dolotowy i PCV (najczęstsze)

• Nieszczelność podciśnienia (pęknięte węże, nieszczelna uszczelka przepustnicy/kolektora, pęknięte króćce, zawór PCV zablokowany w pozycji otwartej) dodaje „lewe” powietrze. Objaw: LTFT dodatnie (często > +10% na wolnych obrotach), STFT mocno „pracuje”, obroty falują po rozgrzaniu.
• Diagnostyka: test dymowy dolotu; kontrola wszystkich przewodów (szczególnie do serwa hamulcowego i PCV). Jeśli bez dymu — nasłuch syczenia, obserwacja zmian obrotów po lekkim ugięciu/przytkaniu węży (bez stosowania łatwopalnych aerozoli w pobliżu gorących elementów).

2. TPS (Throttle Position Sensor)

• Typowy objaw: skokowe/”szarpane” wskazania przy minimalnym otwarciu, brak stabilnego „throttle closed”, falowanie jałowych.
• Jak sprawdzić: w „live data” TPS powinien pokazywać 0–2% (ok. 0,5–0,7 V) przy całkowitym zamknięciu i płynnie rosnąć do ~4,2 V (100%) bez „dziur”. Każde „drżenie” wskazań na zamkniętej przepustnicy = podejrzenie TPS.

3. MAP (Manifold Absolute Pressure)

• Na ciepłym biegu jałowym zdrowy 2.0 DOHC zwykle ma 28–35 kPa (wysokie podciśnienie). Niestabilny lub zawyżony odczyt MAP (np. 45–60 kPa na jałowych) przy braku realnego obciążenia wskazuje na błąd czujnika/instalacji lub nieszczelność.
• Sprawdzenie: „live data” MAP na biegu jałowym oraz reakcja na gwałtowne uchylenie przepustnicy (krótkie wybicie kPa i powrót). Warto skontrolować też zasilanie i masę czujnika.

4. Sonda lambda (przed katalizatorem, Bank1‑Sensor1)

• Leniwa lub „zawieszona” sonda daje opóźnioną korektę — PCM „poluje” mieszanką i obrotami. Na rozgrzanym silniku napięcie powinno szybko oscylować ~0,1–0,9 V z częstotliwością ok. 1–3 Hz. Długie, powolne przejścia lub „przyklejenie” napięcia = podejrzenie sondy lub nieszczelności spalin przed sondą.

5. ECT (coolant) i IAT (air)

• Błędny ECT (pokazuje zbyt niską temp. po rozgrzaniu) utrzymuje wzbogacenie = rozchwianie jałowych i spalanie.
• Test: „na zimno” ECT ≈ temperatura otoczenia; „na ciepło” stabilnie ~85–95°C. IAT ≈ temp. powietrza w dolocie. Rozjazd o kilkanaście °C od rzeczywistości to już problem.

6. EVAP purge (zawór odpowietrzania zbiornika)

• Zawór zacięty w pozycji otwartej lub sterowany zbyt agresywnie doprowadzi „lewe” powietrze/pary paliwa na jałowym. Objaw: nieregularne, cykliczne falowanie obrotów. W „live data” sprawdź duty cycle purge; na jałowym zwykle niskie, epizodyczne.

7. Układ zapłonowy i paliwowy

• Świece (odstęp ~0,9–1,0 mm), przewody WN i cewka (wasted spark) — przerywanie/misfire (P0300–P030x) daje „nierówne obroty”, częściej pod obciążeniem, ale na jałowych również.
• Ciśnienie paliwa (układ bezpowrotny): niestabilność ciśnienia i brudne wtryski = wahania dawki. Przy braku manometru wnioskuj z LTFT/STFT (na jałowym i przy 2500 rpm).

8. Adaptacja biegu jałowego po wymianie IAC

• Po wymianie silniczka krokowego PCM powinien nauczyć się nowego położenia „zero”. Zalecane: reset adaptacji (odłączenie minusowej klemy akumulatora na kilka minut lub skaner), następnie procedura nauki: rozruch bez gazu, praca na jałowym do załączenia wentylatora, kilkukrotne włączenie/wyłączenie odbiorników (światła, ogrzewanie szyby, klimatyzacja), krótka jazda z odpuszczaniem gazu do jałowych.

9. Ładowanie/masy

• Wahania napięcia z alternatora (zbyt niski poziom lub duże tętnienia) wpływają na pracę sterownika i IAC. Sprawdź 13,8–14,5 V na jałowych, tętnienia AC < 50–100 mV oraz stan punktów masowych.

Aktualne informacje i trendy

• Najskuteczniejszą, współcześnie standardową metodą w takich przypadkach jest diagnostyka oparta na danych „live” i dymienie dolotu. Korekty paliwowe STFT/LTFT i szybkość sondy lambda pozwalają w kilka minut odróżnić problem „powietrze” (nieszczelność) od „paliwo/czujnik”.
• W autach ~20+ lat typowe są sparciałe przewody podciśnienia i zawory PCV; to najpierw się wymienia/naprawia, zanim podejrzewa się sterownik.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Przykładowe wartości referencyjne na ciepłym silniku:
  • Obroty biegu jałowego: ~700–750 rpm.
  • MAP na jałowym: 28–35 kPa (wysokie podciśnienie).
  • TPS zamknięty: ~0,5–0,7 V (0–2%), liniowo do ~4,2 V.
  • Sonda O2 B1S1: szybkie przełączanie 0,1–0,9 V.
  • STFT oscyluje wokół 0; LTFT w granicach ±5–8% (powyżej ~+10% na jałowym prawie zawsze nieszczelność/ubogo).
  • Napięcie ładowania: 13,8–14,5 V.
• Jeśli problem pojawia się wyłącznie po rozgrzaniu: priorytet sondy lambda, EVAP, nieszczelności i adaptacje. Jeśli na zimno: ECT, IAT, nieszczelności, IAC baza.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie usuwaj/zaślepiaj elementów emisji (EGR/EVAP/katalizator). Modyfikacje te są nielegalne i zwiększają emisję.
• Zachowaj BHP: nie stosuj łatwopalnych sprayów przy rozgrzanym wydechu/alternatorze; lepszy jest test dymowy. Odłącz akumulator przy pracy przy wiązkach.

Praktyczne wskazówki

• Szybka ścieżka diagnostyczna (kolejność):
  1. Odczytaj kody OBD‑II (również „pending”) i zamrożoną ramkę. Sprawdź misfire counters.
  2. „Live data” na ciepło: STFT/LTFT na jałowym i przy ~2500 rpm; TPS% (powinno być stabilne), MAP kPa, ECT/IAT, O2 B1S1, EVAP purge duty, napięcie ładowania.
  3. Dymowanie dolotu + przegląd PCV i wszystkich węży podciśnienia (wymień profilaktycznie sparciałe).
  4. Demontaż i czyszczenie korpusu przepustnicy (krawędź talerza i kanały obejściowe). Nie wciskaj/kręć tłoczka IAC ręcznie.
  5. Test TPS (płynność sygnału), test MAP (stabilność i reakcja), weryfikacja ECT/IAT vs rzeczywistość.
  6. Ocena świec/przewodów/cewki; jeśli są stare — wymiana (z zachowaniem właściwego odstępu i momentu dokręcenia).
  7. Adaptacja biegu jałowego po czynnościach (reset KAM + procedura nauki).
• Jeżeli LTFT duże dodatnie na jałowym, ale normalne przy 2500 rpm → nieszczelność dolotu. Jeśli duże dodatnie i na jałowym, i na 2500 rpm → podejrzane zasilanie paliwem (ciśnienie/wtryski/MAP).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W Sebringu JR 2.0 występują różne warianty osprzętu (z/bez EGR, różne kolektory). Lokalizacja i obecność niektórych elementów (np. EGR) zależą od rynku/rocznika.
• Zamienniki IAC/TPS niskiej jakości potrafią generować objawy podobne do usterki — jeśli nowe, a tanie, traktuj je z rezerwą.
• Rzadziej przyczyną bywa sam PCM lub wiązka (masy/zasilania). Sprawdź spadki napięć na masach pod obciążeniem.

Sugestie dalszych badań

• Podaj proszę:
  • Czy problem jest tylko na ciepło, czy również na zimno?
  • Czy zapala się „Check Engine” i jakie są kody DTC?
  • Jakie są wartości LTFT/STFT na jałowym i przy ~2500 rpm?
  • Czy falowanie nasila się po włączeniu klimatyzacji/dużych odbiorników?
• Na tej podstawie zawężę listę do 1–2 najbardziej prawdopodobnych elementów i wskażę konkretne testy pin‑po‑pin.

Krótkie podsumowanie

• Tak — poza IAC bardzo częstymi winowajcami falowania obrotów w Sebringu JR 2.0 są: nieszczelności dolotu/PCV, TPS, MAP, sonda lambda oraz ECT/IAT; często dochodzi też kwestia adaptacji po wymianie IAC i zabrudzonej przepustnicy. Zacznij od odczytu błędów i analizy „live data”, zrób test dymowy dolotu, wyczyść przepustnicę i sprawdź kluczowe czujniki według powyższych wskazówek. Jeśli podasz kody i wyniki podstawowych odczytów, pomogę wskazać najbardziej prawdopodobny element do wymiany.

Pytanie

chrysler sebring JR 2.0 , 2002rok adaptacja przepustnicy po wymianie silniczka krokowego.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak, po wymianie silniczka krokowego IAC w Chryslerze Sebring JR 2.0 (2002) warto wykonać adaptację biegu jałowego/przepustnicy.
• Najprościej: zresetować pamięć adaptacyjną (KAM) i przeprowadzić krótką procedurę „idle learn” na rozgrzanym silniku z kolejnymi obciążeniami (A/C, światła, zmiany zakresów skrzyni).
• Jeśli masz skaner, użyj funkcji „Reset KAM/Idle Learn/IAC Reset” i zweryfikuj „IAC counts/steps” na ciepło (typowo stabilne rzędu 20–40).

Szczegółowa analiza problemu

• Silnik 2.0 w JR z 2002 r. ma klasyczną przepustnicę na lince z obejściem powietrza sterowanym IAC. PCM „uczy się” minimalnego przepływu i pozycji IAC. Po wymianie IAC stare korekty nie pasują, więc potrzebny jest reset i uczenie w różnych stanach obciążenia.
• Warunek powodzenia: czysty korpus przepustnicy (krawędź talerza), drożny kanał obejściowy IAC, szczelny dolot i sprawny zawór PCV. Tanie zamienniki IAC potrafią mieć inną charakterystykę – wtedy adaptacja bywa dłuższa lub nieskuteczna.

Procedura manualna (bez skanera)

1. Przygotowanie:

• Sprawdź i w razie potrzeby wyczyść korpus przepustnicy i gniazdo IAC. Nie wciskaj mechanicznie trzpienia IAC. Sprawdź uszczelkę korpusu i węże podciśnienia (szczególnie do serwa hamulcowego i PCV).

2. Reset adaptacji:

• Zapłon OFF. Odłącz klemę „–” akumulatora na 15–20 min (opcjonalnie naciśnij pedał hamulca na kilka sekund, by rozładować resztkowe napięcie). Alternatywnie: wyjmij bezpiecznik PCM na ok. 10 min.

3. Inicjalizacja:

• Podłącz akumulator. Włącz zapłon (bez rozruchu) na 30 s, wyłącz na 30 s. Powtórz 1–2 razy.

4. Idle learn – obciążenia:

• Uruchom silnik nie dotykając gazu. Pozostaw na jałowym do pełnego dogrzania (min. jeden cykl wentylatora).
• Włącz kolejno: światła mijania (30 s), dmuchawę na max (30 s), ogrzewanie szyby (30 s), na końcu A/C (1–2 min). Po każdym kroku czekaj aż obroty się ustabilizują.
• Jeśli skrzynia automatyczna: przy wciśniętym hamulcu przełącz P–R–N–D, zatrzymując się na każdej pozycji po 5–10 s (uczenie kompensacji obciążenia przekładni).
• Zgaś silnik na 15 s, uruchom ponownie i sprawdź jałowe.

5. Jazda adaptacyjna (10–15 km):

• Kilka zatrzymań do zera bez dotykania gazu (uczenie „dashpotu”), odcinek ze stałą prędkością, kilka łagodnych przyspieszeń/odpuszczeń.

Procedura ze skanerem (zalecana, jeśli dostępna)

• Wykonaj „Reset KAM/Adaptive Memory”, następnie „Idle (IAC) Relearn/Throttle Relearn” zgodnie z podpowiedziami narzędzia.
• Na ciepło sprawdź: IAC counts (stabilne ~20–40), TPS zamknięta przepustnica ~0–2%, MAP na jałowym ~28–35 kPa, STFT/LTFT blisko 0 (±5…8%). Docelowe obroty jałowe: ~650–700 rpm (bez A/C).

Co, jeśli nadal faluje jałowe po adaptacji?

• Dolot: dymienie układu, kontrola PCV, uszczelki kolektora/korpusu, węży podciśnienia.
• Jakość IAC: zamiennik o innej długości/charakterystyce kroków – rozważyć OEM.
• TPS/MAP/ECT/O2: sprawdź płynność sygnałów i wartości na żywo (TPS bez „dziur”, MAP reaguje szybko, ECT realistyczny, sonda przed katem oscyluje).
• Napięcie ładowania i masy nadwozie–silnik: 13.8–14.5 V, brak spadków na masach.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych autach FCA z elektroniczną przepustnicą (ETC) adaptacja często wymaga funkcji serwisowej i ścisłej procedury. Twój Sebring 2002 (JR, przepustnica na lince + IAC) zwykle uczy się poprawnie po resecie KAM i cyklu obciążeń.
• Po resecie adaptacji monitory OBD mogą być „niegotowe” – pełna jazda cyklem mieszanym przywróci gotowość do ewentualnego przeglądu emisji.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego obciążenia są ważne? PCM zapisuje wymagane „kroki” IAC, aby utrzymać zadane rpm przy różnych poborach mocy (A/C, dmuchawa, światła) i przy obciążeniu hydrokinetycznym skrzyni.
• Nie koryguj śrubą oporową przepustnicy – rozjedziesz minimalny przepływ i adaptacja nie zadziała.

Aspekty etyczne i prawne

• Po resecie KAM monitoruj „readiness”. Do testów emisji/inspekcji nie jedź zanim monitory się nie ustawią – inaczej grozi negatywny wynik.
• Używaj środków do czyszczenia przepustnic zgodnie z kartą SDS; nie wdychaj oparów, pracuj na zimnym silniku, zabezpiecz alternator i czujniki przed zalaniem.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze na rozgrzanym silniku przeprowadzaj końcowe uczenie jałowego.
• Jeśli po włączeniu A/C obroty spadają i nie wracają – sprawdź sygnał A/C request do PCM.
• Rób log z parametrów (IAC counts, TPS%, MAP kPa, STFT/LTFT) – ułatwia diagnozę zamiast „na ucho”.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Sebring Coupe 2002 to inna platforma/ECU (Mitsubishi) – procedury i wartości mogą się różnić; tu opis dotyczy JR (sedan/kabrio).
• Różnice kalibracyjne PCM między rynkami (USA/EU) mogą zmieniać docelowe rpm o kilkadziesiąt obr./min.

Sugestie dalszych badań

• Schemat podciśnień i procedury z serwisówki (Factory Service Manual) dla JR – dział „Idle Speed Control”.
• Biuletyny TSB dot. niestabilnego jałowego i nieszczelności PCV dla roczników 2001–2003.
• Jeśli zamiennik IAC budzi wątpliwości – porównanie z OEM pod kątem ruchu krok/rezystancji uzwojeń.

Krótkie podsumowanie

• Wykonaj reset KAM, „idle learn” na rozgrzanym silniku z kolejnymi obciążeniami i krótką jazdę adaptacyjną.
• Zweryfikuj szczelność dolotu, czystość przepustnicy i parametry live (IAC counts, TPS, MAP, paliwowe korekty).
• Jeśli problem nie ustępuje – podejrzenie jakości IAC, nieszczelności lub błędnych sygnałów czujników zamiast „braku adaptacji”.

Pytanie

Gdzie kupić nowy oryginalny silniczek krokowy do chrysler sebring jr 2.0 , 2002rok

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najpewniejszym sposobem zakupu „nowego, oryginalnego” IAC (silniczka krokowego biegu jałowego) do Sebringa JR 2.0 (2002) jest zamówienie fabrycznej części OEM po numerze Mitsubishi 1450A069 (zastępuje MD628166/MD628318) w autoryzowanej sieci Mitsubishi w USA. Część jest nadal oferowana jako Genuine Mitsubishi, choć droga. (mitsubishipartstore.com)
• Odpowiedniki Mopar (MD628166/MD628318 jako numery serwisowe w katalogu Mopar) są w większości oficjalnie wycofane z produkcji, więc w sieci Mopar trzeba polować na zapasy NOS (new old stock) lub szukać po rynku wtórnym. (moparpartsgiant.com)
• Uwaga: w obiegu są też inne, niepasujące typy IAC (np. 4861184AB/4591611AD – liniowe solenoidy z PT Cruisera; 4874373AB – IAC do Jeepa 4.0). To nie są właściwe silniczki do Twojego 2.0 JR. (moparpartsgiant.com)

Kluczowe punkty

• OEM do Twojego silnika 2.0 JR to typ „Mitsubishi 6‑pin/3‑śruby”: Mitsubishi 1450A069 ⇔ (zastępuje) MD628166 / MD628318. (mitsubishipartstore.com)
• Mopar MD628166/MD628318 widnieją w katalogach jako oryginał, ale z adnotacją „discontinued”. Szukaj NOS w sklepach Mopar online lub na eBay. (moparpartsgiant.com)
• Zakup w autoryzowanym sklepie Mitsubishi online daje nową, fabryczną część z gwarancją (wysoka cena). (mitsubishipartstore.com)

Szczegółowa analiza problemu

• Platforma JR 2.0 w Europie korzysta z korpusu przepustnicy Mitsubishi, gdzie IAC jest 6‑pinowym silnikiem krokowym mocowanym na 3 śruby (rodzina MD62xxxx). W katalogach Mitsubishi część 1450A069 jest oficjalnym zamiennikiem dla MD628166 i MD628318, co czyni ją właściwą, „oryginalną” referencją OEM dla tej rodziny przepustnic. (mitsubishipartstore.com)
• W katalogach Mopar odpowiadają jej te same numery (MD628166/MD628318) przeniesione do systemu Mopar, jednak ze statusem „discontinued” – stąd realnie nowy, oryginalny element najłatwiej kupić dziś jako Genuine Mitsubishi 1450A069. (moparpartsgiant.com)
• Rozbieżności w przykładowych numerach z internetu wynikają z istnienia dwóch różnych rodzin IAC:
  • Mitsubishi „krokowiec” 6‑pin/3‑śruby (Twój przypadek): MD628166 / MD628318 → 1450A069. (mitsubishipartstore.com)
  • Chrysler/Jeep „liniowy” solenoid 4‑pin/2‑śruby (PT Cruiser, Jeep 4.0, itp.): np. 4861184AB, 4591611AD, 4874373AB – niepasują do JR 2.0. (moparpartsgiant.com)
• W wielu katalogach online IAC dla Sebringa widnieje dla silników 2.4/2.7/3.0, ale to wciąż ta sama rodzina Mitsubishi 6‑pin (ważny jest typ złącza i mocowania). Jeśli masz wersję 2.0, typ konstrukcji IAC pozostaje ten sam – liczy się dopasowanie „rodzinne” i numery MD/1450A0xx. (Wniosek na podstawie zgodności numerów zastępczych w katalogach Mitsubishi/Mopar oraz fitmentu dla Stratus/Eclipse/Galant/Lancer.) (mitsubishipartstore.com)

Aktualne informacje i trendy

• Status dostępności 2025: Mopar MD628166/MD628318 – status „discontinued” (oficjalne katalogi Mopar). (moparpartsgiant.com)
• Oficjalny następca po stronie Mitsubishi – 1450A069 – nadal dostępny w autoryzowanych sklepach Mitsubishi w USA (wysoka cena katalogowa 390–430+ USD po rabatach). (mitsubishipartscounter.com)
• Rynek zalany tanimi zamiennikami 1450A069/MD628166/MD628318 na marketplace’ach – estymacja ryzyka podróbek i niespójnej jakości (wskazania społeczności użytkowników). (reddit.com)

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Jak rozpoznać właściwy typ:
  • Złącze: 6 pinów w kostce, korpus przykręcany 3 śrubami do korpusu przepustnicy – to wersja Mitsubishi (szukaj 1450A069 / MD628166 / MD628318). (mitsubishipartstore.com)
  • Złącze 4‑pin/2 śruby, kształt „solenoidu liniowego” – to wersja z rodziny PT/Jeep, niepasująca do JR 2.0. (moparpartsgiant.com)
• Zastępowalność numerów: Mitsubishi oficjalnie wskazuje 1450A069 jako zamiennik MD628166 i MD628318 (ta informacja jest kluczowa przy doborze). (mitsubishipartstore.com)

Aspekty etyczne i prawne

• Uważaj na podróbki i „no‑name” z platform aukcyjnych – częste są nieprawdziwe deklaracje „OEM Quality”. W przypadku IAC objawia się to niestabilnym jałowym/wyższą awaryjnością. W razie zakupu poza siecią dealerską wybieraj sprzedawców jasno deklarujących „Genuine Mitsubishi/Mopar” i akceptujących zwrot. (reddit.com)

Praktyczne wskazówki

• Gdzie kupić w USA (nowy, oryginalny):
  • Autoryzowane sklepy Mitsubishi online: poszukuj 1450A069 – to genuinie OEM (zastępuje MD628166/MD628318). (mitsubishipartstore.com)
  • Sklepy Mopar online: sprawdź MD628166/MD628318 – zwykle „discontinued”; jeśli trafisz NOS (New Old Stock) – to nadal oryginał Mopar. (moparpartsgiant.com)
  • Jeśli nie zależy Ci na „Mopar” na pudełku, a na oryginalnej funkcjonalności – wybierz 1450A069 z sieci Mitsubishi (to ten sam producent i specyfikacja). (mitsubishipartstore.com)
• Weryfikacja po VIN: przed zakupem podaj VIN sprzedawcy (Mitsubishi/Mopar) – potwierdzą dopasowanie i unikniesz pomyłki. (Sklepy Mitsubishi deklarują weryfikację VIN i gwarancję dopasowania). (factorymitsubishiparts.com)
• Montaż i uruchomienie:
  • Wyczyść gniazdo IAC i kanały obejściowe, wymień oring (często w komplecie OEM). (mitsubishipartstore.com)
  • Po montażu wykonaj adaptację jałowego (reset KAM, uruchomienie bez gazu do pełnego rozgrzania, włączanie obciążeń – światła/klima – i krótka jazda adaptacyjna).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Brak jednolitej dokumentacji „tylko dla 2.0 JR” w katalogach USA – wiele list fitmentu pokazuje 2.4/2.7/3.0; jednak zgodność wynika z rodziny przepustnicy Mitsubishi, a nie z samej pojemności. To uzasadniona inferencja poparta tabelami zastępczymi (MD628166/MD628318 → 1450A069). Zweryfikuj po VIN. (mitsubishipartstore.com)
• Unikaj numerów 4861184AB/4591611AD/4874373AB – to inne typy IAC (PT/Jeep) i nie zadziałają poprawnie w JR 2.0. (moparpartsgiant.com)

Sugestie dalszych badań

• Jeśli podasz VIN (17 znaków), mogę wskazać dokładny numer części pod Twoją wersję wyposażeniową/rynkową i aktualny, najtańszy sklep z wysyłką na Twój adres.
• Sprawdź dostępność zestawów przepustnica+IAC – czasem opłacalniejsze niż sam IAC, gdy korpus jest mocno zużyty (oferta zależna od magazynów).

Krótkie podsumowanie

• Szukaj „Genuine Mitsubishi 1450A069” (zamiennik MD628166/MD628318) w autoryzowanej sieci Mitsubishi – to dziś najpewniejsze źródło nowego, oryginalnego IAC dla Sebringa JR 2.0 (2002). (mitsubishipartstore.com)
• W sieci Mopar numery MD628166/MD628318 występują, ale mają status „discontinued” – poluj na NOS. (moparpartsgiant.com)
• Unikaj mylących numerów z innych rodzin (4861184AB, 4874373AB itp.). (moparpartsgiant.com)

Jeśli podasz VIN oraz kraj dostawy, wskażę konkretny link do właściwego sklepu dealerskiego i potwierdzę kompatybilność z Twoją wersją JR 2.0.