Renault K9K702 1.5 dCi – ciśnienie dolotowe, wartości referencyjne, diagnostyka, MAP, turbo

Pytanie

Jakie są wymagane wartości ciśnienia w układzie dolotowym silnika k9k702 ?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Silnik K9K 702 (1.5 dCi 65 KM, turbodoładowany, waste-gate) powinien osiągać w kolektorze ssącym:
  • ciśnienie bezwzględne na biegu jałowym ≈ 1,0 bar (±0,05 bar)
  • maksymalne ciśnienie bezwzględne przy pełnym obciążeniu 2,2 – 2,5 bar, co odpowiada nadciśnieniu (boost) 1,2 – 1,5 bar względem atmosfery
  • ECU dopuszcza krótkotrwałą odchyłkę ±0,1 bar; przekroczenie 2,55 bar lub spadek <2,0 bar powoduje zapis błędów P0234 (przeładowanie) lub P0299 (niedoładowanie).

Szczegółowa analiza problemu

1. Punkty pracy i wartości referencyjne (wartości bezwzględne z czujnika MAP):	Tryb pracy	Oczekiwane ciśnienie	Charakterystyka	Co sprawdzić gdy odbiega
   Zapłon ON, silnik OFF	0,98 – 1,03 bar	Sprawdzenie kalibracji MAP	> ±0,05 bar ⇒ uszk. MAP lub instalacja
   Bieg jałowy (rozgrzany)	1,00 – 1,05 bar	Turbina praktycznie nie buduje ciśnienia	Niższe ⇒ filtr powietrza / szczelność, wyższe ⇒ zawór WG/EGR
   Częściowe obciążenie (jazda spokojna)	1,1 – 1,6 bar	Ciśnienie rośnie proporcjonalnie do zadanego przez ECU	Różnica zadane-rzeczywiste > 0,15 bar ⇒ nieszczelności lub sterowanie WG
   Pełne obciążenie (3-4 bieg, 1800–3500 rpm)	2,2 – 2,5 bar	Szczytowe ciśnienie; ECU tnie paliwo powyżej ok. 2,55 bar	< 2,0 bar ⇒ nieszczelność / zużyta turbina; > 2,55 bar ⇒ zablokowany WG

2. Elementy układu kształtujące ciśnienie:
   • Turbosprężarka typu waste-gate (stała geometria) – zawór otwiera się przy ≈ 1,05 bar (gauge).
   • Zawór elektromagnetyczny sterujący gruszką WG – PWM ~100 Hz, wypełnienie 5–95 %.
   • Czujnik MAP: zakres 15–255 kPa, liniowa charakterystyka ~1,6 V/ bar, zasilanie 5 V ± 0,25 V.

3. Diagnostyka krok po kroku:
   1) Test statyczny MAP (zapłon ON, silnik OFF).
   2) Próba szczelności układu dolotowego 1 bar azotem lub dymem.
   3) Próba drogowa z logowaniem „Boost requested” vs „Boost actual”.
   4) Wykres ciśnienie-czas; zakres do 3 bar pozwala ocenić zarówno prze- jak i niedoładowanie.

4. Typowe usterki: pęknięty wąż intercoolera, nieszczelne obejmy, zatarte łożyska turbiny, sparciała membrana siłownika WG, zakleszczony zawór EGR (otwarty ‑ niedoładowanie).

Aktualne informacje i trendy

• Zastępowanie turbosprężarek WG jednostopniowymi VGT w nowszych wersjach K9K (712, 846) podniosło dopuszczalne nadciśnienie do ok. 1,6 bar.
• Coraz częstsze stosowanie elektronicznych aktuatorów zamiast pneumatycznych gruszek poprawia dokładność regulacji ciśnienia.
• ECU Euro 6 wykorzystują czujnik MAP o zakresie do 300 kPa i stosują algorytm korekcji wysokościowej on-line.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Ciśnienie bezwzględne = ciśnienie atmosferyczne + nadciśnienie z turbiny.
• Dla serwisu: 1 bar = 100 kPa = 14,5 psi.
• Przy +25 °C i ~1000 hPa gęstość powietrza ρ ≈ 1,18 kg/m³; każde 0,1 bar wzrostu boostu podnosi masę powietrza o ~10 %.

Aspekty etyczne i prawne

• Chip-tuning zwiększający boost > 1,5 bar gauge może łamać homologację EURO i zwiększać emisję NOₓ.
• Nadmierne ciśnienie grozi uszkodzeniem tłoków i DPF – odpowiedzialność serwisanta za modyfikacje poza wytycznymi producenta.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze porównuj „boost actual” z „boost target”.
• Test ciśnienia wykonuj na 3./4. biegu – zbyt krótki czas na 1./2. biegu zafałszuje wynik.
• Po każdej wymianie filtra powietrza wykonaj krótki log, by upewnić się, że restrykcja < 30 mbar.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Liczby mogą się różnić o ~0,1 bar w zależności od wersji ECU (calibration ID), rocznika i aktualizacji oprogramowania.
• Wysokość n.p.m. powyżej 1000 m zmniejsza ciśnienie atmosferyczne o ~100 mbar – ECU kompensuje, ale odczyty bezwzględne będą niższe.

Sugestie dalszych badań

• Analiza map sterownika (WinOLS) pozwala odczytać dokładne „Boost Limit” i „Boost Desired” dla danej kalibracji.
• Badanie wpływu stopnia zabrudzenia DPF na rzeczywiste ciśnienie doładowania w silnikach z DP F (K9K Euro 5/6).

Krótkie podsumowanie

W silniku K9K 702 prawidłowe ciśnienia dolotowe mieszczą się między 1,0 bar (bez doładowania) a 2,2–2,5 bar przy pełnym obciążeniu, co odpowiada nadciśnieniu 1,2–1,5 bar. Odchyłki większe niż ±0,1 bar od wartości zadanych ECU sygnalizują problem z turbosprężarką, zaworem waste-gate, nieszczelnością lub czujnikiem MAP. Ścisłe przestrzeganie tych wartości jest kluczowe dla mocy, spalania i trwałości jednostki.