Prawidłowe ciśnienie w kolektorze dolotowym VW Passat B5 1.9 TDI AVB

Pytanie

Vw passat b5 lifting 1.9tdi avb prawidłowe ciśnienie w kolektorze dolotowym

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Na wolnych obrotach (silnik rozgrzany, brak obciążenia): 0,95 – 1,05 bar ciśnienia absolutnego (≈ atmosferyczne, czyli „zero” nadciśnienia).
• Przy pełnym obciążeniu (dynamiczne przyspieszanie od ~1800 do 4000 obr./min): 1,9 – 2,1 bar ciśnienia absolutnego, co odpowiada 0,9 – 1,1 bar nadciśnienia (boost) ponad atmosferę.
• Kryterium poprawności: ciśnienie zmierzone (MAP Actual) ma podążać za ciśnieniem zadanym (MAP Specified) przez sterownik ECU; rozbieżność trwała > 150 mbar wskazuje usterkę.

Kluczowe punkty
• Mierzymy ciśnienie absolutne, a nie „podciśnienie”.
• Wartości są dynamiczne i zależą od obciążenia, obrotów, temperatury i ciśnienia atmosferycznego.
• Diagnostyka: log grupy 011 w VCDS lub równoważnej (MAP Specified vs MAP Actual).

Szczegółowa analiza problemu

1. Pojęcia podstawowe

• Ciśnienie absolutne (MAP): wartość odczytywana z czujnika w kolektorze; zawiera ciśnienie atmosferyczne.
• Ciśnienie względne/boost: MAP – P_atm; to właśnie „nadciśnienie” generowane przez VNT-turbo.
• W silniku AVB (PD 74 kW) brak przepustnicy – na jałowych obrotach nie występuje znaczące podciśnienie w kolektorze jak w silniku benzynowym.

2. Oczekiwane zakresy pracy (seryjny soft)

Wartości zależą od P_atm (np. w górach MAP będzie niższe o ~10 mbar/100 m wysokości).

3. Metody pomiaru

1. VCDS / OBDeleven: grupa 011 (MAP Specified, MAP Actual, Duty Cycle N75).
2. Fizyczny manometr wpięty w kolektor (wskazuje tylko boost, brak wartości zadanej).
3. Próba drogowa: 3. bieg, 1500 rpm → WOT do 4000 rpm, logowanie 10 Hz+.

4. Interpretacja typowych odchyleń

• Niedoładowanie (Actual < Specified): nieszczelny dolot, pęknięty wąż, nieszczelny intercooler, zacinająca się geometria, uszkodzony N75, słaby MAF.
• Przeładowanie (Actual > Specified): zablokowana geometria w pozycji „zamkniętej”, wadliwy N75, źle ustawiona gruszka, soft-chip bez modyfikacji limitera MAP.
• Niestabilne ciśnienie: luźne węże podciśnienia, zmęczona membrana N75, złe masy elektryczne czujnika MAP.

5. Różnica między „vacuum” a „boost”

Często spotykany odczyt 22 in-Hg (≈ -0,73 bar) dotyczy linii podciśnieniowej do serw hamulcowego, a nie kolektora dolotowego – w dieslu podciśnienie generuje pompa próżniowa, nie kolektor. Stąd te wielkości nie są miarodajne dla ciśnienia w kolektorze.

Aktualne informacje i trendy

• Czujniki MAP najnowszej generacji Bosch-HFM6 łączą pomiar ciśnienia i temperatury (IAT) w jednym chipie, poprawiając rozdzielczość do 10 mbar.
• W warsztatach coraz częściej stosuje się akwizycję CAN-FD i diagnostykę oscyloskopową czujnika MAP (próbkowanie MHz) dla wychwycenia krótkich pików overboost.
• Trend retrofitowy: montaż MAP 3,0 bar przy „chipie” > 1,5 bar boost; wymaga kalibracji softu, by uniknąć „clip-ingu” czujnika.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• VNT (Variable Nozzle Turbine): łopatki kierownic regulują energię spalin; zanieczyszczenie sadzą zmniejsza ruchomość → przeładowanie lub niedoładowanie.
• N75 (EVRV): elektromagnetyczny zawór PWM sterujący podciśnieniem na siłownik turbiny; zakres 20 – 80 % duty cycle dla AVB.
• MAP Bosch 0 281 002 287: liniowość ±1,5 % FS; napięcie referencyjne 5 V; pełna skala 0 – 2500 mbar.

Aspekty etyczne i prawne

• Zmiana oprogramowania ECU w celu podniesienia ciśnienia (tzw. „stage 1/2”) bez aktualizacji homologacji narusza normy emisji i może unieważnić ubezpieczenie.
• Nadmierne doładowanie grozi nadmiernym NOx oraz uszkodzeniem korbowodu; normy Euro 4/5 definiują limity masowego przepływu powietrza powiązane z MAP.

Praktyczne wskazówki

1. Przed logowaniem: wymień filtr powietrza i upewnij się, że dolot jest szczelny.
2. Test szczelności „smoke test” / 1 bar sprężonego powietrza z wytwornicą dymu – wykrywa mikropęknięcia intercoolera.
3. Kalibracja gruszki: podciśnienie rozruchowe ~200 mbar powinno poruszyć cięgno; pełne wysunięcie przy ~900 mbar.
4. Zadbaj o czystość mas elektrycznych (masa przy aku i na głowicy) – zakłócona referencja 5 V czujnika MAP = fałszywe odczyty.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wartości powyżej odnoszą się do seryjnego softu 038 906 012 Q/L (popularne w AVB). Inne wersje (taksówkarskie 90 KM) mogą mieć MAP Specified ~1850 mbar.
• Czujniki analogowe po latach starzeją się – przesunięcia zera rzędu 40-60 mbar nie są rzadkością. Interpretuj logi z uwzględnieniem wysokości i pogody.

Sugestie dalszych badań

• Porównanie charakterystyk oryginalnych i zamiennych czujników MAP w warunkach komory klimatycznej (-20 °C … +120 °C).
• Analiza wpływu depozytów sadzy na odpowiedź dynamiczną VNT przy użyciu kamery endoskopowej i czujnika położenia łopatek.
• Studium odporności ECU EDC15P + na błędy MAP (MAP sensor rationality check vs torque monitoring).

Krótkie podsumowanie

Prawidłowe ciśnienie w kolektorze dolotowym 1.9 TDI AVB wynosi około 1 bar absolutnego na biegu jałowym i 1,9 – 2,1 bar absolutnego przy pełnym doładowaniu. Najistotniejsze jest, aby wartość rzeczywista wiernie podążała za wartością zadaną sterownika – każda trwała rozbieżność > 150 mbar oznacza konieczność diagnostyki układu dolotowo-turbinowego. Stosowanie logów VCDS, testu szczelności i kontroli elementów VNT/N75 pozwala szybko zidentyfikować zarówno niedoładowanie, jak i przeładowanie, minimalizując ryzyko kosztownych uszkodzeń.