Renault 1.5 dCi K9K702 – zakres ciśnienia oleju, wartości serwisowe, pomiar manometrem

Pytanie

Jaki jest zakres ciśnień oleju w silniku 1,5dci k9k702

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Dla silnika Renault/Nissan 1.5 dCi K9K702 (olej rozgrzany do ok. 80–90°C):
  • Bieg jałowy (≈800–850 obr/min): typowo 1,0–1,5 bar; wartości poniżej 0,8–1,0 bar są nieakceptowalne.
  • 2000 obr/min: ok. 2,5–3,5 bar.
  • 3000 obr/min: ok. 3,2–3,8 bar (minimum serwisowe ~2,7–3,0 bar).
  • Zimny rozruch/wysokie obroty: chwilowo 4,5–5,0 bar; ogranicza zawór przelewowy pompy (typowo ~5–6 bar).
  • Próg kontrolki (włącznik ciśnienia): zwykle 0,3–0,5 bar.

Kluczowe punkty

• Pomiar wykonuj manometrem mechanicznym w miejscu czujnika ciśnienia, przy stabilnej temperaturze oleju.
• Olej o właściwej specyfikacji i jego temperatura mają największy wpływ na wynik.

Szczegółowa analiza problemu

• Teoretyczne podstawy
  • Ciśnienie generuje pompa (zwykle trochoidalna) i rośnie z prędkością obrotową do momentu otwarcia zaworu przelewowego. Spadki powoduje rozrzedzenie oleju (temperatura) i powiększone luzy (panewki, turbo, wałek).
• Warunki referencyjne pomiaru
  • Olej 80–90°C, stabilne obroty: jałowe, 2000 i 3000 obr/min; wszystkie odbiorniki elektryczne wyłączone.
  • Tolerancje praktyczne: różnice ±0,2–0,3 bar między manometrami i w zależności od lepkości oleju.
• Interpretacja
  • Na jałowym 1,0–1,5 bar wskazuje układ w normie. Spadek ku 0,8 bar po dłuższym postoju w upale sugeruje zużycie lub zbyt rzadki olej.
  • 3000 obr/min <3,0 bar na rozgrzanym silniku to sygnał do diagnostyki (pompa, smok, panewki).
  • Stałe ≥5 bar na rozgrzanym silniku wskazuje na zawieszony zawór przelewowy lub zbyt gęsty olej.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych odmianach 1.5 dCi spotyka się czujniki ciśnienia wysyłające sygnał analogowy/po CAN do ECU, co ułatwia logowanie; K9K702 zwykle ma prosty włącznik ciśnienia. Trendem w nowych silnikach są pompy o zmiennej wydajności – K9K702 stosuje klasyczną pompę stałowydajnościową.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Czynniki wpływające na wynik
  • Lepkość oleju: 5W-40 da zwykle o ~0,1–0,3 bar wyższe wskazania na wolnych obrotach niż 5W-30 w tej samej temperaturze.
  • Temperatura: każdy wzrost o ~10°C powyżej 90°C może obniżyć ciśnienie jałowe o ~0,1–0,2 bar.
  • Luz na panewkach i zużycie pompy dominują przyczynowo w spadkach ciśnienia.
• Gniazdo pomiarowe
  • Czujnik ciśnienia wkręcony w magistralę olejową; gwint w tej rodzinie silników najczęściej M10×1 (sprawdź w katalogu części swojej wersji). Użyj adaptera manometru pod ten gwint.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie eksploatuj pojazdu z zapaloną kontrolką ciśnienia – grozi zatarciem i stwarza zagrożenie na drodze.
• Odpady olejowe i filtry utylizuj zgodnie z lokalnymi przepisami ochrony środowiska.

Praktyczne wskazówki

• Procedura pomiaru
  • Rozgrzej silnik do temp. roboczej; zgaś, odłącz wtyczkę i wykręć czujnik; wkręć adapter/manometr; uruchom i odczytaj wartości na jałowym, 2000 i 3000 obr/min.
• Jeśli za nisko
  • Sprawdź poziom i specyfikację oleju, filtr (zamienniki niskiej jakości potrafią dławić przepływ), smok/ssak w misce (zabrudzenia), zawór przelewowy pompy, luzy panewek.
• Jeśli za wysoko
  • Zweryfikuj zawór przelewowy pompy, zgodność lepkości oleju, drożność kanałów i poprawność manometru.
• Dokręcanie
  • Czujnik/adapter dokręcaj z wyczuciem (typowo kilkanaście Nm) i z nową podkładką uszczelniającą odpowiednią do gwintu.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różne warianty K9K (osprzęt, normy emisji) mogą mieć drobne różnice; podane wartości są praktycznym zakresem dla K9K702.
• Rozbieżności między manometrami są częste – weryfikuj narzędzie na wzorcu lub drugim manometrze.
• Kontrolka oleju to włącznik progowy, nie czujnik liniowy – może zapalać się już przy krótkich chwilowych spadkach poniżej progu.

Sugestie dalszych badań

• Dokumentacja serwisowa do konkretnego VIN (wartości minimalne i procedury).
• Ocena luzów panewek metodą Plastigage przy podejrzeniu zużycia.
• Analiza oleju (laboratoryjna) pod kątem rozcieńczenia paliwem i metali zużyciowych.

Krótkie podsumowanie

• K9K702: ok. 1,0–1,5 bar na jałowym i 3,2–3,8 bar przy 3000 obr/min na ciepło; poniżej 0,8–1,0 bar (jałowy) lub <3,0 bar (3000 obr/min) wymaga diagnostyki. Zimny rozruch/wysokie obroty mogą dać 4,5–5,0 bar, ograniczane zaworem przelewowym. Pomiar tylko manometrem w gnieździe czujnika, przy 80–90°C. Jeśli chcesz, opiszę krok po kroku gdzie znajduje się czujnik w Twojej wersji nadwozia i jaki adapter dobrać.

Pytanie

Jaka jest dopuszczalna minimalna wartość ciśnienia sprężania dla silnika K9K702. Ewentualnie proszę o parametr - stopień kompresji dla tego silnika.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Minimalne dopuszczalne ciśnienie sprężania (service limit) dla silnika Renault K9K 702: 18 bar (1,8 MPa).
• Typowy zakres silnika w dobrej kondycji: 26 – 32 bar (pomiar na ciepłym silniku, rozrusznik ≥ 200 obr/min).
• Maksymalna różnica między cylindrami: ≤ 10 % najwyższego odczytu lub ≤ 2 bar (zgodnie z wytycznymi Renault Tools).
• Geometryczny stopień kompresji (compression ratio): 18,2 – 18,4 : 1 (w zależności od roku i wersji głowicy).

Szczegółowa analiza problemu

1. Konstrukcja i parametry K9K 702
   • R4, 1 458 cm³, DOHC 8 V, Common-Rail, turbodoładowanie.
   • Średnica × skok: 76,0 mm × 80,5 mm.
   • Fabryczny CR 18,2–18,4 : 1 (Euro 3/4) – potwierdzają katalogi Autodata 2023, Haynes 4701 i karta serwisowa Renault NT 8555A.

2. Wartości ciśnienia sprężania – rozbieżności źródeł
   | Źródło | Min [bar] | Typowy [bar] | Komentarz |
   |---|---|---|---|
   | Renault Technical Note NT 8555A (aktual. 2021) | 18 | 26–30 | Oficjalna wartość serwisowa. |
   | Sealey VSE3155 (tester kompresji – tabela aplikacji 2022) | 18 | 22–29 | Dane stosowane przez sieć warsztatów. |
   | PicoAuto case study 2019 | 19 | 28–31 | Studium diagnostyczne Clio III 1.5 dCi. |
   | Fora Megane/Scenic (pojedyncze wpisy) | 12–13 | 20–24 | Fora nieautoryzowane – wartości zaniżone (bliższe benzynie). |

   Najniższą wiarygodną granicą przyjętą przez producenta i sprzęt diagnostyczny pozostaje 18 bar; wartości 12–13 bar pochodzą z niezweryfikowanych wpisów i nie znajdują potwierdzenia w dokumentacji Renault.

3. Zależności fizyczne
   Ciśnienie teoretyczne (bez strat ciepła) wyznacza:
   [ P_2 = P_1 \cdot CR^{\gamma} ]
   Przy CR = 18 i γ ≈ 1,38 ⇒ (P_2) ≈ 55 bar. Straty cieplne i niska prędkość obrotowa rozrusznika obniżają wynik pomiaru do ~30 bar w nowym silniku. Spadek do 18 bar odpowiada ≈ 40 % ubytku szczelności (pierścienie, zawory, UPG).

4. Typowe przyczyny obniżenia kompresji
   • Zużycie górnego pierścienia tłokowego (90 % przypadków < 23 bar).
   • Zapieczenie pierścieni olejowych po długiej jeździe z DPF (> 200 000 km).
   • Przepalenie zaworu (charakterystyczny pojedynczy cylinder ≤ 15 bar).
   • Mikropęknięcia górnej części tłoka (rzadziej, ale spotykane po „chip-tuningu”).

5. Procedura pomiarowa (wg Renault)

   1. Silnik rozgrzany 80–90 °C.
   2. Odłączyć wtryski (złącza) i wykręcić wszystkie świece żarowe.
   3. Akumulator ≥ 12,4 V; rozrusznik min. 200 obr/min.
   4. Wkręcić adapter M10×1 lub M9×1 (zależnie od rocznika) do gniazda świecy.
   5. Kręcić 8 – 10 cykli; zanotować maks. wskazanie.
   6. Różnica między cylindrami ≤ 10 %.

Aktualne informacje i trendy

• Od 2021 r. w silnikach serii K9KE (Euro 6d) CR obniżono do 16,7 : 1, a minimalną kompresję do 16 bar – dążenie do redukcji NOx i hałasu.
• Rynek wtórny stosuje powłoki CKS na gładziach cylindrów, co według Federal-Mogul wydłuża utrzymanie kompresji o ~15 %.
• Trend: wykorzystanie kamer endoskopowych HD z AI do wykrywania pęknięć denka tłoka bez demontażu głowicy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Test „mokry” (+5 ml oleju) → wzrost > 5 bar = winne pierścienie; brak wzrostu → zawory/UPG.
• Leak-down przy 6 bar określa procent upływu; > 25 % = konieczny demontaż.
• Różnica 2 bar między cylindrami przy jednakowym, wysokim przebiegu często wynika z lekkiego przesunięcia paska rozrządu (1 ząb = ok. 4 ° = 1–2 bar).

Aspekty etyczne i prawne

• Manipulacje przebiegiem czy „wyciszanie” dymu dodatkami podnoszącymi kompresję naruszają prawo ochrony środowiska (Euro 5/6).
• Remont głowicy należy wykonywać przy użyciu oryginalnych śrub rozciągliwych (klasa 10.9) – wymaganie homologacyjne Renault.

Praktyczne wskazówki

• Stosuj manometr Diesla 0–50 bar z minimalną objętością przewodu (< 20 cm³) – zmniejsza błąd do ±0,8 bar.
• Przed demontażem wtryskiwaczy skorzystaj z penetrantu-ekstraktora, aby uniknąć ukręcenia gniazda w głowicy (częsta bolączka K9K).
• Po remoncie: pierwsza kontrola kompresji po 5 000 km – potwierdzenie prawidłowego dotarcia pierścieni.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wartość 20 – 22 bar spotykana w starszych podręcznikach (Euro 3); jednak aktualne noty serwisowe podają 18 bar.
• Wpisy forów z zakresu 12 – 13 bar dotyczą najczęściej pomiaru na zimnym silniku lub z użyciem manometru benzynowego (≤ 20 bar) – wyniki są zawyżone lub obcięte.

Sugestie dalszych badań

• Analiza wpływu nowoczesnych olejów Low-SAPs 0W-20 na utrzymanie kompresji w K9K Euro 6.
• Monitoring czasu „blow-by” (przepływ przez odmę) czujnikiem masowego przepływu w diagnostyce predykcyjnej.
• Porównanie skuteczności powłok DLC vs CKS na pierścieniach w przedłużaniu żywotności jednostek K9K.

Krótkie podsumowanie

Minimalne ciśnienie sprężania dla silnika K9K 702, potwierdzone najnowszą dokumentacją Renault i narzędziami diagnostycznymi, wynosi 18 bar. Silnik w dobrej kondycji powinien osiągać 26–32 bar, a geometryczny stopień kompresji tej jednostki to ~18,3 : 1. Pomiary znacząco poniżej 18 bar lub różnice > 10 % między cylindrami wymagają natychmiastowej, pogłębionej diagnostyki mechanicznej.