Citroen Berlingo 2021 BlueHDi – błędy P0002 i P0612: diagnostyka, IMV, przekaźnik, zasilanie

Pytanie

Jak naprawić bład p0002 oraz p0612 w citroenie
berlingoz2021r

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najpierw usuń źródło P0612 (zasilanie/sterowanie przekaźnikiem zasilania układu wtryskowego/ECU). Bez stabilnego zasilania sterownika pojawia się wtórnie P0002.
• Dla P0612: sprawdź akumulator/ładowanie, bezpieczniki i przekaźnik główny w skrzynce w komorze silnika, masy silnika/nadwozia, ciągłość wiązki oraz czy ECU faktycznie „ściąga” cewkę przekaźnika do masy.
• Dla P0002: sprawdź regulator dawki/ilości paliwa (IMV/FVR) na pompie wysokiego ciśnienia, stan złącza/wiązki, filtr paliwa, ciśnienie zasilające (niskie) i ciśnienie na listwie (wysokie). Przy rozruchu FRP powinno szybko przekroczyć ~250–300 bar.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura układu (Berlingo 2021, BlueHDi): zasilanie obwodów wykonawczych (wtryski, IMV, czujniki) jest załączane „przekaźnikiem głównym/injection relay”, najczęściej zintegrowanym w module skrzynki bezpieczników w komorze silnika. ECU monitoruje ten obwód i przy braku/niestabilności napięcia zapisuje P0612. IMV (regulator dawki na pompie) sterowany jest PWM; zakłócenia zasilania lub przerwy w wiązce powodują P0002 (range/performance).
• Procedura dla P0612 (priorytet):
  1. Test akumulatora/ładowania: spoczynkowo ≥12,5 V; podczas rozruchu nie poniżej ~9,6 V; ładowanie 13,8–14,7 V (tętnienia minimalne). Słaby akumulator/alternator potrafi generować P0612 i kaskadę błędów.
  2. Bezpieczniki i przekaźnik: zweryfikuj wszystkie bezpieczniki zasilające ECU/wtrysk (pomiar, nie „na oko”). Jeśli przekaźnik jest wlutowany/zintegrowany w skrzynce – oceń napięcia na pinach wyjściowych skrzynki pod obciążeniem; w razie stwierdzenia spadków/niestabilności rozważ wymianę całej skrzynki.
  3. Pomiary w gnieździe przekaźnika/na wyjściu skrzynki:
     • stałe +12 V z akumulatora na styku zasilającym,
     • +12 V po zapłonie na cewce,
     • sterowanie masą z ECU na drugim pinie cewki (po zapłonie). Brak któregoś wskazuje na przerwę, złą masę, uszkodzone gniazdo lub driver w ECU.
  4. Masy nadwozia/silnika: pomiar spadku napięcia między klemą ujemną a blokiem/karoserią przy obciążeniu; dążyć do <0,2–0,3 V. Oczyść i zabezpiecz punkty masowe.
  5. Diagnostyka skanerem (Diagbox): obserwuj „stan przekaźnika głównego”, „napięcie zasilania ECU”, „napięcie wtryskiwaczy”. Jeśli ECU wystawia „żądanie załączenia”, a napięcie na obwodzie nie rośnie – wina po stronie przekaźnika/skrzynek/wiązek; jeśli nie wystawia – możliwy problem sterownika/oprogramowania.
• Procedura dla P0002 (po ustabilizowaniu P0612):
  1. Filtr paliwa/napowietrzenie: wymień zanieczyszczony filtr; sprawdź, czy w przewodach nie ma powietrza (po wymianie poprawne odpowietrzenie).
  2. Niskie ciśnienie (LP): zmierz ciśnienie zasilające pompę wysokiego ciśnienia (typowo ok. 3–5 bar w dieslu z elektryczną pompą w zbiorniku). Zbyt niskie LP → diagnozuj pompę w zbiorniku, przekaźnik/sterownik pompy, sitko, przewody.
  3. Wysokie ciśnienie (FRP): podczas rozruchu powinno szybko osiągnąć ≥250–300 bar; na biegu jałowym stabilne (odchyłka komenda–pomiar ≤100–150 bar). Duża rozbieżność → skup się na IMV/układzie wysokiego ciśnienia.
  4. Regulator dawki (IMV/FVR) na pompie:
     • inspekcja wtyczki (olej w złączu, zielony nalot, luźne piny),
     • rezystancja cewki zwykle rzędu 2–4 Ω; brak ciągłości/zwarcie → wymiana,
     • brak zwarcia do masy na którymkolwiek pinie,
     • zasilanie i sterowanie PWM: na jednym pinie zasilanie, drugi pin sterowany masą przez ECU; do oceny najlepiej oscyloskopem (współczynnik wypełnienia w spoczynku typowo 20–60%). Uwaga: nie podawaj stałych 12 V „na sztywno” – ryzyko uszkodzenia IMV.
  5. Wiązka: sprawdź przetarcia/załamania szczególnie przy uchwytach pompy i pod osłonami karbowanymi; test ciągłości i zwarć do masy/międzyprzewodowych pod obciążeniem (żarówka 21 W).
  6. Jeżeli FRP nie rośnie mimo sterowania IMV i prawidłowego LP – możliwa usterka pompy wysokiego ciśnienia lub rzadziej zaworu bezpieczeństwa na listwie (nieszczelność mechaniczna).
  7. Aktualizacja oprogramowania ECU: po wykluczeniu hardware’u rozważ sprawdzenie i aktualizację kalibracji (w ASO), bo logika monitoringu bywa korygowana w kampaniach softowych.
• Test końcowy: skasuj DTC, uruchom zimny/rozgrzany silnik, wykonaj próbę drogową z logowaniem: napięcie zasilania ECU, stan przekaźnika, LP, „Rail pressure commanded/actual”, wypełnienie PWM IMV, prąd wtrysków. Błędy nie powinny wracać.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych pojazdach PSA przekaźniki/zasilania bywały integrowane w „inteligentnych” skrzynkach w komorze silnika; przy uszkodzeniu często wymienia się cały moduł zamiast samego przekaźnika. Coraz częściej problemy z P0612 wynikają z mikroprzerw/zimnych lutów lub zaśniedziałych pinów oraz spadków napięcia przy rozruchu (słaby akumulator).
• Aktualizacje oprogramowania ECU/BSM potrafią poprawić diagnostykę i odporność na chwilowe spadki napięcia – warto sprawdzić dostępność aktualizacji po naprawie mechanicznej/elektrycznej.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• P0612 jest błędem „zasilania logiki/wykonawczych” – każde przerwanie zasilania obwodów po zapłonie (przekaźnik, masa, bezpiecznik, skrzynka) może losowo wywoływać DTC oraz szereg błędów wtórnych.
• P0002 dotyczy pętli regulacji ciśnienia: ECU ustawia wypełnienie PWM na IMV, mierzy FRP czujnikiem na listwie i oczekuje zgodności. Zbyt niska wydajność LP/HP, nieszczelność lub problem elektryczny IMV zaburza tę pętlę.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie stosuj „wyłączeń softowych” (emulatorów, usuwania DTC) ani modyfikacji układu emisji (DPF/SCR). To nielegalne i może uszkodzić silnik.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze zaczynaj od podstaw: akumulator, masy, bezpieczniki, wizualna inspekcja wiązek i złączy.
• Mierz pod obciążeniem. Pomiar samego „+12 V” bez prądu bywa mylący.
• Do oceny IMV i stanu przekaźnika używaj oscyloskopu lub przynajmniej multimetru z funkcją Duty/Hz.
• Po wymianie filtra paliwa dokładnie odpowietrz układ (diesel jest wrażliwy na pęcherze powietrza).
• Jeśli przekaźnik główny jest częścią skrzynki i widać ślady zawilgocenia lub nadpaleń pinów – wymień całą skrzynkę i zabezpiecz wiązki/uszczelki.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Rozmieszczenie bezpieczników/pinów różni się wg wersji silnika/wyposażenia. Do precyzyjnych pomiarów potrzebny jest schemat dla konkretnego VIN.
• Podane wartości (np. rezystancja IMV, progi ciśnień) są typowe; zawsze konfrontuj je z danymi producenta.
• Jeśli P0612 wraca mimo prawidłowych napięć i sprawnego modułu skrzynki, możliwe jest uszkodzenie sterownika silnika (driver przekaźnika) – wymagane testy specjalistyczne.

Sugestie dalszych badań

• Podaj VIN i kod silnika (np. 1.5 BlueHDi DV5) – przygotuję konkretne piny do pomiarów, numery bezpieczników i test-plan Diagbox.
• Zaloguj rozruch: napięcie akumulatora, LP, FRP commanded/actual, PWM IMV – analiza wykresów bardzo przyspiesza diagnozę.
• Jeżeli auto miało incydent zalania/korozji w komorze silnika – sprawdzić wiązkę pod skrzynką i odpływy w podszybiu.

Krótkie podsumowanie

• P0612 to najpewniej pierwotny problem z zasilaniem/sterowaniem przekaźnika „injection/main relay”; usuń go jako pierwszy (akumulator, bezpieczniki, przekaźnik/skrzynka, masy, wiązka).
• P0002 zwykle ustąpi po stabilizacji zasilania; jeśli nie – diagnozuj IMV na pompie, filtr, LP/HP i wiązkę. Cel: podczas rozruchu ≥250–300 bar na listwie, stabilne napięcie ECU i prawidłowy PWM IMV.
• Po naprawie skasuj DTC, wykonaj jazdę próbną z logowaniem parametrów. Jeśli chcesz, prześlę checklistę z konkretnymi punktami pomiarowymi dla Twojej wersji.