Citroen C2 1.6 benzyna Sensodrive - brak reakcji na gaz

Pytanie

Citroen C2 1.6 benzyna sensodrive nie reaguje na pedał gazu odpala prawidłowo

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze źródła: czujnik pedału przyspieszenia (APP), elektroniczna przepustnica (ETC/TPS), sygnał hamulca (włącznik STOP – funkcja „brake override”), usterka/adaptacja skrzyni SensoDrive (żądanie ograniczenia momentu), przerwy w wiązce lub zasilaniu 5 V.
• Kluczowe kroki: odczyt błędów i parametrów „live” (ECU silnika + sterownik SensoDrive), szybka weryfikacja włącznika hamulca i trybu skrzyni (D/M, nie N), test liniowości APP (dwa tory), test wykonalności przepustnicy i adaptacja.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura: C2 1.6 (TU5JP4) ma w pełni elektroniczny układ „drive‑by‑wire”: Pedał (APP A/B) → ECU wtrysku → aktuator przepustnicy (silnik DC + dwa TPS) oraz komunikację z TCU SensoDrive (żądania ograniczenia momentu, synchronizacja przy zmianie biegów).
• Typowe tryby awarii:
  1. APP – rozjechanie korelacji torów A/B (ECU ignoruje gaz; DTC pokroju P0121/P0221/P2138). Oczekiwane napięcia orientacyjnie: tor A ≈ 0,5–4,5 V; tor B ≈ 0,25–2,25 V; relacja stała, zmiany płynne bez skoków.
  2. Przepustnica – zabrudzenie/zatarcie, uszkodzenie silnika lub TPS (P2101–P2119/P0120–P0123). Objaw: pracuje jedynie na biegu jałowym, brak reakcji; po włączeniu zapłonu powinna wykonać krótką autokalibrację (słyszalny ruch).
  3. SensoDrive – błędy siłownika sprzęgła/wybieraka lub brak adaptacji (TCU może żądać ograniczenia momentu; na wyświetlaczu N, miganie symboli, kreska „–”). Wtedy brak gazu bywa skutkiem, nie przyczyną.
  4. Włącznik hamulca – w tym układzie jest dwuobwodowy: jeden dla świateł STOP, drugi dla ECU/TCU. Jeśli tor sygnałowy dla ECU „widzi” stale hamulec, aktywuje się „brake override” i reakcja na gaz zostaje odcięta, choć światła STOP mogą działać poprawnie.
  5. Zasilania/masy/5 V ref i wiązki – typowe są przerwy blisko wtyczek przepustnicy i pedału, zawilgocenie pod dywanami (BSI), utlenione piny.
• Uwaga merytoryczna: w TU5JP4 zazwyczaj stosowany jest czujnik MAP (nie klasyczny MAF). Usterki MAP potrafią pogarszać dynamikę, ale całkowity brak reakcji na gaz najczęściej wynika z APP/TPS/żądania TCU, a nie z czujnika obciążenia.

Proponowany tor diagnostyczny (bez „strzelania częściami”):

1. Szybkie kontrole (5 min):
   • Czy skrzynia pokazuje D/M (nie N/„–”)? Czy auto rusza z miejsca na wolnym gazie?
   • Czy światła STOP zapalają się i gasną, a w „live data” ECU status hamulca zmienia się z ON↔OFF zgodnie z pedałem?
   • Napięcie akumulatora: ≥12,4 V (zapłon OFF), 13,8–14,5 V (silnik ON).
2. Diagnostyka komputerowa (Lexia/DiagBox preferowane):
   • Odczyt DTC w ECU silnika i w sterowniku SensoDrive; zapis „freeze frame”.
   • Podgląd „live”: APP tor A/B (% i napięcia), „spójność torów pedału” = OK/NOK; „Throttle command/actual”; status hamulca; żądanie momentu z TCU; pozycja i stan sprzęgła.
   • Interpretacja:
     • APP nie zmienia się lub „niespójny” → fokus na pedał/wiązka/5 V.
     • „Throttle command” rośnie, „actual” stoi → przepustnica/wiązka.
     • TCU zgłasza błędy/adaptacja nieprawidłowa → najpierw napraw/adaptuj SensoDrive.
3. Test APP (elektrycznie):
   • Sprawdź obecność 5 V i masy na pedale, płynność obu sygnałów od ~0 do 100% bez przeskoków; korelacja stała. Każde „martwe pole” = wymiana pedału lub naprawa wiązki.
4. Test przepustnicy:
   • Kontrola złączy/pinów; test aktywacyjny z testera; jeśli brudna – demontaż i czyszczenie wyłącznie dedykowanym środkiem do przepustnic (bez zalewania osi czujników). Po czyszczeniu – adaptacja przepustnicy (tester).
5. SensoDrive:
   • Odczyt i skasowanie DTC, wykonanie „uczenia punktu chwytu sprzęgła” i adaptacji wybieraka. Jeżeli TCU w błędzie – najpierw przywrócić jego sprawność; dopiero potem oceniać reakcję na gaz.
6. Wiązka/zasilania:
   • Przejście przewodów APP/TPS do ECU (ciągłość, brak zwarć między torami i do masy), zasilania +12 V i 5 V, stany mas. Zwróć uwagę na miejsca załamań i wilgoć pod wykładziną.

Typowe kody, które ukierunkowują:

• APP/TPS: P0120–P0123, P0220–P0225, P2135/P2138 (niespójność torów).
• Przepustnica/aktuator: P2100–P2119.
• Hamulec: błąd obwodu włącznika lub status hamulca stale ON.
• SensoDrive: błędy siłownika sprzęgła/wybieraka/adaptacji.

Aktualne informacje i trendy

• W praktyce warsztatów PSA najczęściej winne są: zużyty pedal box (APP) lub zabrudzona/zużyta przepustnica; w pojazdach z SensoDrive bardzo częste są też problemy adaptacyjne/aktuatory sprzęgła. Skuteczną i najszybszą drogą pozostaje dedykowana diagnostyka Lexia/DiagBox z nauką wartości po naprawie, zamiast wymiany „na próbę”.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Redundancja APP/TPS: dwa tory o różnych nachyleniach; ECU stale porównuje ich liniowość. Dowolna niespójność → tryb bezpieczeństwa i brak reakcji na gaz.
• „Brake override”: gdy ECU „widzi” hamulec, priorytet ma redukcja momentu – nawet jeśli świateł STOP to nie widać (oddzielne styki).
• Po czyszczeniu przepustnicy bez adaptacji możliwe są niestabilne obroty/ograniczenie reakcji – adaptację wykonuj na stabilnym napięciu.

Aspekty etyczne i prawne

• Jazda z niesprawnym układem przyspieszenia zagraża bezpieczeństwu i może naruszać przepisy dot. stanu technicznego pojazdu oraz emisji spalin. Nie stosować obejść sygnałów (oporniki „na stałe” itp.).

Praktyczne wskazówki

• Zacznij od: odczytu DTC + „live data”, kontroli włącznika hamulca i trybu skrzyni, a następnie testu APP i przepustnicy.
• Adaptacje po naprawie: przepustnica (ECU), „clutch bite point learn” i wybierak (SensoDrive).
• Zasilanie: podczas adaptacji użyj zasilacza serwisowego/bardzo sprawnego akumulatora; spadki napięcia generują fałszywe błędy.
• Mechanicznie nie forsuj klapki przepustnicy ręką – ryzyko uszkodzenia przekładni.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez kodów i danych „live” nie da się jednoznacznie wskazać winnego elementu – objaw „brak reakcji” jest wspólny dla kilku torów bezpieczeństwa.
• W tej wersji silnika zwykle nie ma klasycznego MAF – diagnozowanie „braku gazu” przez jego wymianę jest mało zasadne.

Sugestie dalszych badań

• Podaj kody błędów oraz zrzut kluczowych parametrów: APP A/B (% i V), „Throttle commanded/actual”, status hamulca, błędy/adaptacja SensoDrive – pozwoli to precyzyjnie zawęzić przyczynę.
• W razie powtarzających się usterek: kontrola wiązek pod dywanami i przy wtyczkach (wilgoć/korozja).

Krótkie podsumowanie

Najpierw sprawdź, czy skrzynia nie wymusza ograniczenia (błędy/adaptacja SensoDrive) i czy ECU nie „widzi” stale hamulca. Potem potwierdź liniowość dwóch torów APP i pracę przepustnicy (test aktywacyjny + adaptacja). W 70–80% przypadków winny jest APP, przepustnica lub ich wiązki/zasilania 5 V – a nie układ paliwowy.

Jeśli podasz kody DTC i kilka wartości „live”, wskażę dokładny punkt pomiarowy i kolejny krok.