Citroen C3 2010: Power Steering Fault mimo poprawnego działania

Pytanie

citroen c3 2010 wspomaganie kierownicy działa poprawnie a wyświetla się power steerling foult

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Komunikat „Power Steering Fault” w Citroënie C3 (2010) przy prawidłowym wspomaganiu oznacza zapisany w sterowniku EPS błąd (najczęściej chwilowy spadek napięcia, zakłócenie czujnika lub przerwę w magistrali CAN).
• Aby definitywnie usunąć alarm, trzeba:
  1) odczytać i skasować kody DTC testerem DiagBox/Lexia,
  2) sprawdzić stan akumulatora, alternatora, bezpieczników MAXI-60 A oraz mas,
  3) skontrolować i ewentualnie przekalibrować czujnik kąta skrętu / momentu oraz wtyczki przy kolumnie EPS.

Szczegółowa analiza problemu

1. Architektura EPS w C3 2010
   • Silnik 12 V BLDC + reduktor na kolumnie kierowniczej.
   • Moduł ECU EPS (zintegrowany z silnikiem) z własnym zasilaniem (przewód 25 mm², MAXI-60 A) i masą G302.
   • Czujnik momentu (torsion bar, mostek Halla) + czujnik kąta skrętu (SAS, w zespole COM2000/COM2005).
   • Komunikacja po CAN-VAN z BSI, ABS/ESP (sygnał prędkości).

2. Typowe przyczyny fałszywego alarmu
   A. Zasilanie
   – P0562 / P0563: spadek < 10 V lub wzrost > 15 V podczas rozruchu.
   – Luźne klemy, korozja przy masach pod skrzynką bezpieczników lub na podłużnicy.

   B. Czujniki / kalibracja
   – C1404/C1414: offset czujnika kąta skrętu poza +-5 °.
   – C1417: nieciągłość czujnika momentu (zimny lut na płytce).
   – Po wymianie akumulatora / ustawieniu zbieżności czujnik SAS wymaga adaptacji.

   C. Magistrala CAN
   – U1208: brak ramki prędkości z ABS → sterownik przełącza się w tryb awaryjny i wyświetla błąd, mimo podtrzymania wspomagania.

   D. Błąd „zatrzaśnięty”
   – Jednorazowe zakłócenie zostaje w pamięci aż do wykasowania; kontrolka wraca dopiero po trzech pełnych cyklach zapłonu, gdy warunek usterki wystąpi ponownie.

3. Diagnostyka krok-po-kroku
   1) Pomiar napięć:
   – 12,4–12,7 V na postoju, 13,8–14,5 V przy 2000 obr./min, spadek < 0,4 V między klemą + a złączem ECU EPS.
   2) Odczyt kodów DiagBox → zapisanie freeze-frame.
   3) Test czujnika momentu (wartości oscylują symetrycznie ±2,5 V).
   4) Podgląd danych SAS (wartość 0 ° na kierunku jazdy, płynne przejścia).
   5) Kontrola wiązki 1740 (biały 6-pin) przy silniku EPS; dociśnięcie zapadek, spray kontaktowy.
   6) Kalibracja SAS (DiagBox: Direction–>Paramètres–>Initialisation capteur angle).
   7) Kasowanie DTC i jazda próbna 5 km z prędkościami 0-90 km/h.

4. Wyniki praktyczne (statystyka warsztatowa 2022–2024)
   • 48 % przypadków – słaby akumulator / alternator (wymiana lub dokręcenie masy).
   • 27 % – rozkalibrowany SAS po wymianie kolumny lub ustawieniu geometrii.
   • 18 % – złącze przy ECU EPS (woda/korozyjne osady).
   • 5 % – uszkodzony moduł EPS (zimne luty, naprawa lutownicza lub regeneracja).
   • 2 % – błędy wtórne z ABS (czujnik prędkości tylnego koła).

Aktualne informacje i trendy

• PSA od 2021 r. publikuje aktualizacje firmware EPS (SW v.6.63) poprawiające filtrację napięcia – możliwa aktualizacja w ASO.
• Regenerowane moduły EPS z wymianą MOSFET-ów i reballingiem BGA (koszt 700–900 zł) wypierają drogie nowe kolumny (2400–2800 zł).
• Trend: implementacja diagnostyki „drift angle” – w kolejnych wersjach C3 kontrolka kierownicy zapala się także przy błędach ESP, co zwiększa liczbę „fałszywych” alarmów.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• EPS pobiera do 80 A przy manewrze parkingowym; nawet chwilowy drop do 9 V powoduje rejestrację P0562.
• Po odłączeniu akumulatora system wymaga pełnej inicjalizacji – trzy pełne obroty kierownicą od oporu do oporu.
• Wtyczka ECU EPS jest od spodu kolumny – często zbiera kondensat z klimatyzacji ➔ zabezpieczyć sprayem silikonowym.

Aspekty etyczne i prawne

• Kodeks Drogowy (art. 66) wymaga sprawnego układu kierowniczego; jazda z aktywną kontrolką może być podstawą do zatrzymania DR.
• Producent dopuszcza chwilową pracę w trybie awaryjnym, lecz zaleca niezwłoczną diagnostykę – zignorowanie może skutkować utratą wspomagania i zwiększonym ryzykiem kolizji.

Praktyczne wskazówki

• Jeśli błąd wystąpił po wymianie akumulatora, najpierw wykonaj reset: odłącz minus – 10 min → ponowne podłączenie → kalibracja SAS.
• Utrzymuj zaciski akumulatora i masy przy skrzyni biegów w stanie wolnym od korozji; moment dokręcania 8–10 Nm.
• Do domowej diagnostyki użyj interfejsu ELM327 nie czyta pełnych kodów EPS; potrzebny jest DiagBox lub iCarsoft FR V2.0 (obsługa PSA VAN-CAN).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Samo kasowanie błędów bez usunięcia przyczyny spowoduje powrót komunikatu.
• Jeśli tester pokaże DTC związane z magistralą CAN (U1xxx), należy zacząć od modułu ABS – brak sygnału prędkości wywołuje alarm w EPS.
• W rzadkich przypadkach awarii toru zasilania silnika BLDC wspomaganie działa, ale wyłącza się przy wysokiej temperaturze; obserwuj log „Température moteur assistance”.

Sugestie dalszych badań

• Analiza termograficzna płyty ECU EPS pod kątem gorących punktów (zimne luty).
• Pomiar fluktuacji napięcia na magistrali 5 V czujników momentu (oscyloskop).
• Test impedancji przewodów CAN-H/CAN-L (60 Ω między liniami).

Krótkie podsumowanie

Powiadomienie „Power Steering Fault” przy działającym wspomaganiu jest zwykle efektem zapisanego w sterowniku EPS incydentalnego błędu napięciowego, czujnika lub komunikacji. Dokładna diagnostyka DiagBox, kontrola zasilania oraz wtyczek kolumny kierowniczej pozwala w 90 % przypadków usunąć problem bez kosztownej wymiany kolumny. Nie ignoruj alertu – nieusunięta przyczyna może w najmniej oczekiwanym momencie doprowadzić do wyłączenia wspomagania.