Citroën C3 HDi błąd P1113 – niskie ciśnienie common-rail, regulator DRV, czujnik ciśnienia

Pytanie

citroen c3 bład p1113

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W większości egzemplarzy Citroëna C3 z silnikami HDi (1.4, 1.6) kod P1113 oznacza nieprawidłową regulację ciśnienia w listwie common-rail (zwykle za niskie ciśnienie lub brak możliwości osiągnięcia ciśnienia zadawanego przez ECU).
• W nielicznych wersjach benzynowych C3 (TU3JP, Prince 1.6 VTi/THP) ten sam kod bywa przypisany do obwodu czujnika temperatury powietrza dolotowego (IAT) lub elektromagnesu przełączania rezonansu kolektora.
  Kluczowe kroki diagnostyczne: pomiar ciśnienia paliwa „live”, kontrola/wymiana filtra, test regulatora i czujnika ciśnienia, test przelewowy wtryskiwaczy, sprawdzenie wiązek.

Szczegółowa analiza problemu

1. Dlaczego występuje rozbieżność definicji?

Kod P1113 jest kodem producenta (Manufacturer Specific). PSA przypisał go do układu wysokiego ciśnienia Diesla, natomiast w ogólnej tabeli OBD-II (lub u GM/Honda) odpowiada on czujnikowi IAT / elektromagnesowi rezonansu. Stąd sprzeczne opisy w literaturze i internecie.

2. Definicja PSA (Citroën/Peugeot, silniki HDi)

„Diesel High Pressure Regulation Circuit: Pressure too low / maximum rail pressure not reached”.
ECU porównuje wartość zadaną (ok. 250–1600 bar) z wartością zmierzoną. Jeżeli różnica przekracza próg przez określony czas, zapisuje P1113 i przechodzi w tryb awaryjny.

3. Typowe objawy

• Lampka MIL/“Check Engine”, komunikat “Antipollution fault”.
• Wydłużony rozruch lub brak zapłonu, gaśnięcie przy dodawaniu gazu.
• Spadek mocy, tryb „limp-home”.
• Nierówna praca, dymienie (czarny dym).
• Często towarzyszące kody P0087, P1206, P0093.

4. Najczęstsze przyczyny (statystyka warsztatowa HDi)

1. Regulator ciśnienia na pompie (DRV/IMV) – zatarcie, opiłki, uszkodzona cewka.
2. Zanieczyszczony lub uszkodzony czujnik ciśnienia na listwie.
3. Nadmierny przelew jednego z wtryskiwaczy.
4. Zapchany filtr paliwa / niska wydajność pompy w zbiorniku.
5. Nieszczelności lub zapowietrzenie niskiego ciśnienia.
6. Rzadziej: zużyta pompa wysokiego ciśnienia, korozja wiązki, uszkodzenie ECU.

5. Procedura diagnostyczna krok po kroku

1. Odczyt parametrów „live” (Lexia/DiagBox):
   • Ciśnienie zadane vs zmierzone przy kręceniu i na biegu jałowym.
2. Wymiana filtra paliwa (jeśli >20 000 km) i kontrola niskiego ciśnienia (manometr 2–5 bar przed pompą HP).
3. Test przelewowy wszystkich wtryskiwaczy – różnica ≤25 % między najgorszym a najlepszym.
4. Sprawdzenie / podmiana regulatora DRV (oporność, zasilanie 12 V, sterowanie PWM).
5. Pomiar sygnału czujnika ciśnienia (5 V zasilania, wyjście 0,5–4,5 V); oscyloskop ujawnia zakłócenia.
6. Ocena pompy HP (manometr diagnostyczny do 1800 bar) dopiero po wykluczeniu powyższych.
7. Jeśli parametry prawidłowe, a kod wraca – weryfikacja wiązek (ciągłość, oporność <0,3 Ω), ewent. test ECU (flash, wymiana).

Aktualne informacje i trendy

• Coraz częstsze uszkodzenia regulatorów Siemens/Delphi ze względu na biopaliwa i drobne opiłki; producenci wprowadzili filtry siatkowe nowego typu.
• Na rynku dostępne regenerowane wtryski piezo, ale wymagają dokładnego doboru kodów korekcyjnych (IMA/ISA).
• Wersje C3 III (od 2016 r.) korzystają z pomp HP Continental, w których błąd odpowiada już kodowi U0xxx – P1113 występuje głównie w starszych generacjach.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Regulator DRV działa jak zawór proporcjonalny; zablokowanie w pozycji otwartej powoduje ucieczkę paliwa z sekcji tłoczącej ⇒ spadek ciśnienia.
• Test przelewowy: 4 wtryski, wężyki 4×250 mm, kręcenie 15 s; różnica >10 ml w jednym cyl. = uszkodzony wtryskiwacz.
• Wielu mechaników odruchowo wymienia czujnik na listwie; statystycznie pomaga to w ok. 25 % przypadków — dlatego najpierw logi i testy.

Aspekty etyczne i prawne

• Praca przy układzie 1600 bar wymaga odzieży ochronnej; wtrysk paliwa pod skórę = amputacja.
• Odpowietrzanie i testy przelewów muszą być wykonane przy zgaszonym silniku lub z osłoną.
• Demontaż filtrów DPF/EGR dla „zlikwidowania problemu” jest nielegalny (dyrektywa 2010/48/UE).

Praktyczne wskazówki

• Zawsze zaczynaj od najtańszych elementów: filtr, złącza, logi.
• Przy wymianie DRV lub czujnika wymaż adaptacje i wykonaj procedurę nauki ciśnienia (Lexia: „kalibracja regulatora”).
• Stosuj tylko uszczelki metalowe jednorazowe na przewodach HP (15 Nm + 60°).
• Jeśli brak sprzętu, zleć testy warsztatowi z stołem probierczym CR.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W benzynowych C3 (szczególnie 1.4 i 1.6 VTi) kod P1113 może oznaczać otwarty obwód IAT lub zawór rezonansu dolotowego – przed rozpoczęciem prac sprawdź w DiagBox zakładkę „Definicja kodu” dla konkretnego VIN.
• W samochodach po wymianie ECU na używane z innego modelu mogą wystąpić niezgodności map kodów.

Sugestie dalszych badań

• Analiza jakości paliwa (FTIR, obecność FAME) vs uszkodzenia regulatorów.
• Modelowanie zużycia pompy HP w funkcji temperatury i ciśnienia, aby przewidzieć prewencyjny interwał wymiany.
• Test alternatywnych filtrów o redukcji 4 µm zamiast 10 µm dla silników DV6.
• Studium wpływu aktualizacji oprogramowania ECU (kampanie serwisowe PSA) na częstotliwość błędów P1113.

Krótkie podsumowanie

Kod P1113 w Citroënie C3 to najczęściej (dla silników HDi) sygnał, że układ common-rail nie osiąga wymaganego ciśnienia. Najbardziej podejrzane są: regulator DRV, czujnik ciśnienia, wtryski „na przelew” i filtr paliwa. Rozbieżności w opisie kodu wynikają z różnych tablic DTC używanych przez producentów – dlatego zawsze należy odczytać definicję błędu dla konkretnego VIN. Metodyczna diagnostyka, zaczynając od danych „live”, pozwala w >80 % przypadków usunąć problem bez kosztownego „strzelania częściami”.