Citroën C4 KFU – schemat instalacji silnika, Bosch ME7.4.4, AutoElektro, SEDRE

Pytanie

schemat instalacji silnika citroen c4 silnik kfu

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Szukasz schematu instalacji silnika do Citroëna C4 z jednostką KFU. KFU to benzynowy 1.4 16V (ET3J4), nie 1.6 ani diesel.
• Pełny, fabryczny schemat uzyskasz na podstawie numeru VIN/DAM w Citroën Service Box (SEDRE) lub w wydaniu AutoElektro nr 107 (C4 – układ sterowania silnikiem ET3J4 KFU Magneti Marelli).
• Poniżej podaję sprawdzoną architekturę wiązki, kluczowe obwody, punkty pomiarowe i typowe miejsca awarii – tak, abyś mógł skutecznie diagnozować/odtwarzać instalację nawet bez grafiki OEM.

Szczegółowa analiza problemu

• Tożsamość układu:
  • KFU = ET3J4, 1.4 16V, benzyna MPI.
  • Najczęściej spotykane ECU: Magneti Marelli 6LP/48P2 lub Valeo J34P (zależnie od rocznika/DAM). W C4 przekaźniki zasilające „siedzą” w module komory silnika (PSF1/BSM), nie jako „luzem”.
• Bloki funkcjonalne instalacji:
  • Zasilanie/rozdział mocy: akumulator → MAXI w skrzynce przy akumulatorze → PSF1/BSM (przekaźniki ECU/injectorów/pompy) → wiązka silnika → ECU i osprzęt.
  • Sterowanie silnikiem: ECU ↔ czujniki (CKP, CMP, ECT, IAT, MAP lub MAF – w zależności od wersji), sonda O2 przed/za kat., przepustnica elektroniczna (ETB), cewka zapłonowa listwowa, wtryskiwacze.
  • Komunikacja: ECU ↔ BSI (Body) i ABS/ESP po CAN/VAN (zależnie od roku produkcji).
• Kluczowe obwody i „co musi się zgadzać”, aby silnik wystartował:
  1. Zasilanie ECU
     • +30 (stałe) z PSF1/BSM (bezpiecznik MAXI → bezpiecznik liniowy ECU).
     • +15 (po zapłonie) z PSF1/BSM sterowane stacyjką/BSI.
     • Masowe Gxxx: masy silnika na bloku/skrzyń → pas przedni/nadkole; upewnij się, że taśma masowa ma niską impedancję pod obciążeniem.
  2. Zasilanie osprzętu „mocowego”
     • Wtryskiwacze i cewka zapłonowa: wspólne +12 V z PSF1/BSM; ECU steruje każdą sekcją „po masie”.
     • Grzałki sondy O2: +12 V z PSF1/BSM, sterowanie/prąd – kontrola bezpiecznika odpowiedniej linii.
     • Pompa paliwa: zasilanie przez przekaźnik w PSF1/BSM; sterowanie przekaźnika z ECU (po zapłonie/rozruchu).
  3. Synchronizacja
     • CKP (wał): czujnik indukcyjny 2‑pin przy kole zamachowym (referencja obrotu).
     • CMP (wałek): czujnik Halla 3‑pin (5 V, masa, sygnał), wymagany do sekwencyjnego wtrysku i prawidłowej fazy zapłonu.
  4. Przepustnica elektroniczna (ETB)
     • 6 pinów: silnik nastawnika (2), podwójny TPS (4). Zasilania 5 V/masa referencyjna idą z ECU – nie podawaj „obcych” 12 V na potencjometry.
  5. Sondy lambda
     • Dwie sztuki (przed/za katalizatorem), 4‑przewodowe; sygnał napięciowy do ECU, grzałka zasilana z PSF1/BSM.
• Uwaga dot. VVT:
  • W przeciwieństwie do niektórych nowszych jednostek VTi (EP), KFU/ET3J4 w C4 nie korzysta ze zmiennych faz rozrządu. Jeśli trafiasz na opisy z elektrozaworem VVT – to dotyczy innych jednostek; w KFU go nie ma.
• Różnice rocznikowe:
  • W C4 (I, 2004–2010) zmieniały się: typ ECU (Marelli/Valeo), topologia CAN/VAN, obsada bezpieczników PSF1 oraz numeracja wiązek. Dlatego zawsze sprawdzaj numer DAM/ORGA i VIN – schematy są wariantowe.

Aktualne informacje i trendy

• Najbardziej granularne i aktualne schematy dla C4 KFU znajdziesz w:
  • Citroën Service Box (SEDRE) – po VIN/DAM otrzymasz dokładny schemat pin‑to‑pin, przypis bezpieczników w PSF1/BSM oraz lokalizacje złączy.
  • AutoElektro nr 107 – zawiera komplet schematów C4 z silnikiem KFU (ET3J4) dla typowych wariantów wyposażenia.
• Fora dedykowane PSA (C4/Peugeot) potwierdzają, że przekaźniki pompy/wtrysków/cewki zintegrowane są w PSF1/BSM, a kolory przewodów są drugorzędne względem numerów torów na izolacji – to specyfika PSA.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Minimalny „schemat logiczny” zasilania (uproszczony):
  • Akumulator (+) → MAXI → PSF1/BSM:
    • linia ECU +30 (stałe)
    • linia +15 po zapłonie (ECU/wtryski/cewka – przez odpowiedni przekaźnik)
    • linia grzałek sond
    • linia pompy paliwa (przekaźnik pompy)
  • ECU:
    • 5 V referencyjne dla czujników (IAT, TPS, CMP itp.)
    • Wejścia: CKP, CMP, ECT, IAT, MAP/MAF, O2 (sygnał)
    • Wyjścia: cewka (sekcje), wtryski (1–4), sterowanie przekaźnikami w PSF1/BSM, kontrola wentylatorów (przez PSF1)
• Typowe wartości kontrolne (orientacyjnie):
  • CKP (indukcyjny): rezystancja rzędu kilkuset Ω; podczas kręcenia rozrusznikiem sygnał AC kilkuset mV–kilku V.
  • CMP (Halla): zasilanie 4.8–5.1 V; sygnał prostokątny 0–5 V.
  • ECT (NTC): ~2–3 kΩ w 20°C; ~200–300 Ω w 90°C.
  • Sonda O2 (przed kat.): sygnał ~0.1–0.9 V; grzałka 12 V (sprawdzać pod obciążeniem).
• PSA – praktyka numeracji przewodów:
  • Identyfikacja toru po numerze nadrukowanym na izolacji przewodu (ważniejsze niż kolor). Ten sam numer znajdziesz przy czujniku, ECU i w PSF1/BSM.

Aspekty etyczne i prawne

• Pełne schematy OEM są chronione prawem autorskim; można je legalnie uzyskać w płatnych systemach (SEDRE) lub legalnych publikacjach (np. AutoElektro). Unikaj rozpowszechniania skanów z nieautoryzowanych źródeł.
• Bezpieczeństwo: przed pracami odłącz akumulator i odczekaj min. 5 min (rozładowanie układu SRS). Testując zasilania używaj obciążenia (żarówka 21 W), nie tylko multimetru.

Praktyczne wskazówki

• Jeśli „brak rozruchu/iskry/wtrysku”:
  1. Sprawdź masy silnika i punkt masowy ECU (spadek napięcia pod obciążeniem).
  2. W PSF1/BSM zweryfikuj bezpieczniki linii ECU/injectorów/cewki i sterowanie przekaźnikiem pompy przez ECU.
  3. Potwierdź +30 (stałe) i +15 (po zapłonie) na złączu ECU.
  4. Odczytaj obroty z CKP (DiagBox/Lexia) – brak obrotów = brak wtrysku/iskry.
• Jeśli „falowanie/awarie ETB”:
  • Sprawdź stabilność 5 V i mas referencyjnych ECU, ciągłość obu torów TPS i symetrię kanałów.
• Narzędzia: DiagBox/Lexia (PSA) – podgląd parametrów bieżących i testy elementów wykonawczych, aut. identyfikacja wariantu schematu po VIN.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W obiegu są sprzeczne informacje o KFU (zdarzają się błędne identyfikacje jako 1.6 lub diesel). Dla C4 KFU to 1.4 16V benzyna. Rozbieżności wynikają z różnic między liniami modelowymi PSA i oznaczeniami silników.
• Dokładne przypisanie pinów i numerów torów wymaga VIN/DAM i identyfikacji ECU (etykieta na sterowniku).

Sugestie dalszych badań

• Podaj VIN, rok produkcji i numer DAM (naklejka na słupku) oraz typ ECU (zdjęcie etykiety). Na tej podstawie wskażę konkretne piny, bezpieczniki PSF1/BSM i ciągi przewodów dla Twojej wersji.
• Warto pozyskać: wydanie AutoElektro nr 107 dla C4 oraz dostęp dzienny do SEDRE – ułatwia to każdą naprawę wiązki.

Krótkie podsumowanie

• Schemat instalacji dla Citroëna C4 KFU dotyczy benzynowego 1.4 16V (ET3J4) z ECU Marelli/Valeo i zasilaniem/relaying w module PSF1/BSM.
• Krytyczne dla rozruchu są: +30, +15, masy, sygnały CKP/CMP i zasilania cewki/wtrysków/gryzałek O2 z PSF1/BSM.
• Po VIN/DAM uzyskasz dokładny rysunek pin‑to‑pin w SEDRE; praktycznie do diagnozy wystarczy wiedza o rozkładzie zasileń, mas, przekaźników w PSF1 oraz potwierdzenie sygnałów synchronizacji. Jeśli podasz VIN/rocznik/ECU – doprecyzuję konkretne piny i wartości.