Citroen C4 Picasso 2.0 HDi RHJ 2007 – schemat sterowania silnikiem SID803A, CAN, BSM

Pytanie

citroen c4 picasso 2.0hdi rhj 2007r schemat sterowania silnikiem

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Pełny, fabryczny schemat sterowania silnikiem dla C4 Picasso 2.0 HDi RHJ (2007) zależy od wersji wyposażenia (BSM/BSI, FAP, skrzynia) i numeru VIN. Dla RHJ (DW10BTED4, 100 kW) sterownikiem jest najczęściej Siemens/Continental SID803A, sieć HS‑CAN 500 kb/s, zasilanie przez moduł PSF1/BSM.
• Poniżej podaję sprawdzoną “mapę funkcjonalną” instalacji (zasilania, CAN, czujników i wykonawczych) oraz punkty pomiarowe i bezpieczniki typowe dla rocznika 2007. Jeśli podasz VIN lub etykietę ECU (SID803/SID803A + numery złącza), przygotuję dokładny pinout i schemat połączeń dla Twojej konfiguracji.

Kluczowe punkty:

• ECU: Siemens SID803A (3 złącza: A – szare 32, B – brązowe 48, C – czarne 32).
• Magistrala: HS‑CAN (ECU–BSI–ABS/ESP–zestaw wskaźników), OBD-II CAN na pinach 6/14.
• Zasilanie ECU i aktuatorów: przez PSF1/BSM (przekaźnik główny sterowany ECU).
• Wtryski: piezo (wysokie napięcie – nie mierzyć multimetrem podczas pracy).
• Typowe torowiska 5 V: wspólne dla kilku czujników – zwarcie jednego “kładzie” całą gałąź.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura:
  • Akumulator (+30) → Maxi‑bezpieczniki (MF) w PSF1/BSM → przekaźnik zasilania silnika (sterowany przez ECU) → bezpieczniki wtórne (F) → ECU (+30 i +APC/15), zasilanie cewek/aktuatorów.
  • CAN HS (skrętka) łączy ECU z BSI (centralka nadwozia), ABS/ESP, zestawem wskaźników i gniazdem OBD. Terminacja 2×120 Ω (mierzone ≈60 Ω przy odłączonym zasilaniu).
• Sterownik silnika:
  • SID803A obsługuje: piezo‑wtryski CR, zawór dawkujący na pompie (VCV/IMV), regulator ciśnienia na listwie/ lub w pompie (zależnie od wersji), EGR z potencjometrem, sterowanie podciśnieniem VGT (elektrozawór), przepustnicę gaszącą/klapę obejściową, świeczki przez moduł świec, dodatki FAP (pompa/additive ECU – jeśli występuje).
• Wejścia (przykładowe grupy na liniach 5 V):
  • Ref 5 V (grupa 1, najczęściej): MAP/Boost (ciśnienie doładowania), Rail Pressure, EGR‑pozycja.
  • Ref 5 V (grupa 2): pedał przyspieszenia (dwa tory), czasem MAF/IAT (zależnie od wersji).
  • CKP (wał korbowy) – indukcyjny/Hall (w zależności od rewizji), CMP (wałek) – Hall.
  • ECT (temp. cieczy), IAT, MAF (gorący film – zwykle własne 12 V + masa + sygnał).
• Wyjścia:
  • Wtryski piezo – dwa przewody na cylinder bez masy na bloku (wysokie napięcie z przetwornicy w ECU).
  • Zawory: VCV/IMV (PWM), regulator ciśnienia, EGR (2 przewody silnika + 3 potencjometru), elektrozawór turbiny (PWM do zaworu podciśnienia), przepustnice dozujące, przekaźnik świec przez moduł.
• Zasilanie i bezpieczniki (PSF1/BSM – typowo dla C4/Grand C4 Picasso 2007, wartości mogą się różnić zależnie od BSM):
  • MF1/MF…: wentylatory chłodnicy, ABS/ESP, zasilania główne.
  • F “silnikowe” (najczęściej F1–F14): ECU/injection supply, pompa paliwa (diesel – zwykle jest w tym modelu niskociśnieniowa pompa w zbiorniku), zasilanie cewek zaworów, moduł świec, obwody dodatku FAP.
  • Przekaźnik główny zasilania silnika jest wbudowany w BSM i sterowany masą z ECU (tzw. power‑latch – podtrzymanie po wyłączeniu).
• OBD‑II:
  • Pin 16: +12 V, 4/5: masy, 6/14: CAN HS. Brak 12 V na pinie 16 lub brak mas 4/5 → zacznij od bezpieczników w BSM i wiązki zasilającej BSI.
• Typowe miejsca usterek elektrycznych (RHJ/SID803A):
  • PSF1/BSM (zimne luty, przekaźnik główny, korozja) → objawy: sporadyczny brak komunikacji z ECU, zanik +APC.
  • Wiązka pod obudową filtra powietrza oraz nad skrzynią (przetarcia, zwarcia linii 5 V, CAN).
  • Wtyczka czujnika ciśnienia na listwie i MAP – pękające żyły przy wtykach.
  • Punkty masy na bloku i podłużnicy (rezystancja >0,2 Ω daje anomalie na CAN i 5 V).
• Dlaczego wersja VIN ma znaczenie:
  • W 2007 były równolegle różne wersje PSF1/BSM i osprzętu (z/bez FAP, BMP6/AM6/MT). Zmienia się obsada bezpieczników, przekaźników i przypisanie pinów w ECU (SID803 vs SID803A). To wpływa na dokładny pinout i przebieg wiązki.

Aktualne informacje i trendy

• Zamienniki/naprawy SID803A: dostępne są usługi reballingu/naprawy przetwornicy HV (dla piezo), ale w praktyce częściej wymienia się komplet ECU z dopasowaniem immobilizera.
• Regeneracje wtrysków piezo Siemens: obecnie serwisy robią to selektywnie – nie każdy warsztat przyjmuje piezo z tej generacji; często doradza się konwersję na elektromagnetyczne tylko w ramach kompletnego projektu (wymaga zmian w ECU/soft – niezalecane seryjnie).
• Diagnostyka: oscyloskop i testy referencji 5 V są standardem; krótkie piny‑outy “na sucho” bywają niewystarczające ze względu na współdzielone gałęzie.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Linie referencyjne 5 V i masa sygnałowa: ECU ma zwykle co najmniej dwie niezależne referencje 5 V i osobne masy “sensor ground”. Zwarcie jednego czujnika (np. MAP) potrafi wyłączyć kilka innych – typowy trop przy P0190/P0105 i braku reakcji przepustnic/GR.
• CAN – pomiary:
  • Zasilanie odłączone: między CAN‑H i CAN‑L ≈60 Ω.
  • Zasilanie włączone: CAN‑H ~2,6–3,5 V, CAN‑L ~2,4–1,5 V (różnica ~2 V w stanie dominującym).
• Piezo – bezpieczeństwo:
  • Napięcie sterujące sięga >100 V z bardzo stromymi zboczami. Nie podłączaj mierników/sond 1× bez odpowiedniej kategorii przepięciowej; do oglądu przebiegów używaj sond różnicowych HV i odpowiedniego uziemienia.

Aspekty etyczne i prawne

• Usuwanie/wyłączanie FAP/EGR jest nielegalne w UE i wielu jurysdykcjach; skutkuje utratą homologacji i problemami na przeglądzie. Diagnostykę prowadź w kierunku przywrócenia sprawności układów emisji.

Praktyczne wskazówki

• 10‑minutowa check‑lista bez schematu:
  1. OBD pin 16: +12 V; piny 4/5: masa. Brak → zacznij od BSM/bezpieczników kabinowych/BSI.
  2. W BSM: sprawdź zasilania stałe (+30) i po zapłonie (+APC/15) na wyjściu przekaźnika ECU (probówka 5–21 W pomaga wychwycić “znikające” napięcia).
  3. Na czujnikach 3‑przewodowych (MAP/Rail): 5 V i masa sygnałowa przy włączonym zapłonie. Brak 5 V → szukaj zwarcia któregoś z czujników/wiązki; odpinaj po kolei.
  4. CAN przy ECU: rezystancja ≈60 Ω (zasilanie off). Odchyłki → przerwa/terminacja/korozja w złączach.
  5. CKP: sygnał AC rośnie z prędkością kręcenia; brak → ECU nie wysteruje wtrysków/IMV.
• Typowe bezpieczniki do weryfikacji (BSM, 2007):
  • “Injection/ECU supply” (zwykle 20–30 A),
  • “Fuel pump” (diesel – ok. 15 A, jeśli występuje),
  • “Glow plugs/module” (wysokie wartości w maxi‑sekcji),
  • “Engine management relays/fans”.
    Uwaga: rzeczywista numeracja F1–F… i MF zależy od wariantu BSM; sprawdź nadruki na pokrywie i opis w dokumentacji do VIN.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Rozbieżności pinów: SID803 vs SID803A mają różne obsady wtyczek; nawet w obrębie 2007 bywały zmiany. Dlatego do dokładnych numerów pinów potrzebny jest VIN (lub kod RPO/ORGA).
• Nie wszystkie 2.0 HDi mają jednakowy tor zasilania niskiego ciśnienia – w C4 Picasso 2.0 HDi 136 najczęściej jest pompa w zbiorniku, ale potwierdź po VIN.

Sugestie dalszych badań

• Dokumentacja serwisowa PSA (ServiceBox/SEDRE/DocBackup) – wariant do Twojego VIN zawiera pełny schemat i pinout z kolorami przewodów.
• Czasopismo “AutoElektro” (numery dot. C4/C4 Picasso, DW10BTED4) – szczegółowe schematy BSM/BSI i sterowania silnika.
• Diagnostyka fabryczna Lexia/DiagBox – topologia sieci, testy aktuatorów i logi ciśnienia rail/pozycji EGR/VGT.

Krótkie podsumowanie

• RHJ (DW10BTED4) w C4 Picasso 2007 pracuje na ECU SID803A, HS‑CAN i zasilaniu z PSF1/BSM z przekaźnikiem głównym sterowanym przez ECU. Podałem praktyczny “schemat funkcjonalny” i procedury pomiarowe pozwalające zdiagnozować 90% usterek zasilania/CAN/5 V bez pełnego schematu.
• Aby dostarczyć precyzyjny pinout (z numerami pinów ECU, oznaczeniami złączy BSM/BSI i kolorami przewodów), podaj proszę VIN lub zdjęcie etykiety ECU i wersji BSM – przygotuję dokładny schemat pod Twoją konfigurację.