Citroen C4 Picasso 2.0 HDI – wyrzucanie końcówek przewodów przelewowych wtryskiwaczy, test przelewowy, oryginalne przewody

Pytanie

Citroen C4 Picasso 2.0 HDI wyrzuca z wtryskiwaczy końcówki przewodów przelewowych. Jeden założę drugi wystrzeli. Powrót jest drożny, sprawdzone dwukrotnie

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Przyczyna „wystrzeliwania” końcówek przelewów to nadciśnienie w obwodzie powrotu/leak‑off. W 2.0 HDi najczęściej winna jest zablokowana zwężka/zawór utrzymania ciśnienia w wiązce przelewów (szczególnie w systemie Siemens/Continental piezo), ewentualnie wewnętrzne uszkodzenie jednego wtryskiwacza, które pompuje ciśnienie do przelewu. Sama „drożność do baku” nie wyklucza tych usterek.
• Kluczowe punkty:
  • Ustal typ wtryskiwaczy: Siemens/Continental (piezo, wymagają ~8–10 bar na przelewie) czy Bosch (elektromagnetyczne, przelew bliski 0–1 bar).
  • Zmierz ciśnienie w linii przelewowej i wykonaj test przelewowy wtryskiwaczy.
  • Sprawdź/wyjmij/wymień kompletną wiązkę przelewową z wbudowanym zaworkiem/zwężką (często to ona blokuje przepływ).
  • Oceń trójnik/zwężkę przy pompie i termostat w głowicy filtra (często krytyczne miejsca).
  • Po usunięciu przyczyny wymień O‑ringi, szybkozłączki i klipsy – po „wystrzałach” zwykle nie trzymają.

Szczegółowa analiza problemu

• Teoretyczne podstawy:
  • Obwód przelewowy (leak‑off) odbiera paliwo z nieszczelności kontrolowanych we wtryskiwaczach i kieruje je przez wiązkę trójników do powrotu pompy i dalej do filtra/zbiornika.
  • W systemie Siemens/Continental (typowe dla DW10BTED4, np. kod RHR) wiązka przelewowa ma wbudowany element dławienia/utrzymania ciśnienia (zawór kalibrowany). Celowo utrzymuje się ok. 8–10 bar ciśnienia, by stabilizować hydraulikę piezo. Każde dodatkowe dławienie (blokada, opiłki, zapadnięty zawór) podnosi to ciśnienie ponad wytrzymałość złączek.
  • W systemie Bosch przelew jest de facto niskociśnieniowy (0–1(2) bar). „Wybuchy” wężyków zwykle oznaczają: (a) dramatycznie zwiększony przepływ z uszkodzonego wtryskiwacza (przedmuch rail→return), lub (b) mechaniczne dławienie w wiązce/na trójniku.
• Praktyczne zastosowania/objawy:
  • „Założę jeden – drugi wystrzeli” wskazuje na globalny problem ciśnienia w całej listwie przelewów, nie na pojedynczy klips. To typowe, gdy:
    • zawór w wiązce przelewowej (zintegrowany z tworzywowym rozdzielaczem) zaciął się w pozycji zamkniętej,
    • zwężka/siatka w trójniku sumującym powroty (często przy HP) jest zatkana (np. opiłkami),
    • jeden wtryskiwacz „przedmuchuje” wysokie ciśnienie do powrotu, generując gwałtowne skoki (pulsacje).
  • „Drożność powrotu” sprawdzona do baku nie obejmuje elementów dławienia przed linią do zbiornika – to najczęstsze przeoczenie.

Aktualne informacje i trendy

• W praktyce serwisowej PSA/2.0 HDi częściej wymienia się dziś kompletne wiązki przelewowe (OE lub wysokiej jakości zamiennik) niż „naprawia” pojedyncze trójniki – ze względu na wbudowany zawór i zużycie tworzyw/oringów.
• Coraz częściej diagnozuje się wtórne zatkania po mikronowym „opiłkowaniu” pomp – standardem staje się płukanie całego układu i filtracja po awarii.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Jak rozróżnić system:
  • Siemens/Continental piezo: szerokie złącza elektryczne, charakterystyczna sztywna wiązka leak‑off z jednym/dwoma elementami „grubszymi” (zawór/zwężka).
  • Bosch elektromagnetyczne: klasyczne, mniejsze kostki, miękkie wężyki leak‑off, brak wyraźnego zaworu w wiązce.
• Punkty krytyczne do sprawdzenia (często pomijane):
  • Trójnik łączący przelewy wtryskiwaczy z powrotem pompy – bywa w nim mikro‑filtr/zwężka.
  • Głowica filtra paliwa z termostatem (powrót do filtra na zimno) – niefachowo wymieniane wkłady lub uszkodzony termostat dławiają przepływ.
  • Kierunek montażu zaworka w wiązce (strzałka/kodowanie kolorami) – odwrócenie blokuje przepływ.
• Po każdej „eksplozji”:
  • Plastikowe króćce wtrysków potrafią się mikro‑zdeformować, a blaszane klipsy rozprężają – nawet prawidłowe ciśnienie 8–10 bar (Siemens) może potem je wypychać. Stąd konieczność wymiany kompletu elementów uszczelniających.

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo: wyciek ON na gorące elementy to realne ryzyko pożaru. Pracuj w dobrze wentylowanym miejscu, z gaśnicą i ochroną oczu; nie uruchamiaj silnika przy widocznych nieszczelnościach.
• Ochrona środowiska: zebrane paliwo utylizuj zgodnie z lokalnymi przepisami; nie odprowadzaj ON do kanalizacji.

Praktyczne wskazówki

• Pomiary i testy (kolejność):
  1. Identyfikacja systemu (Bosch vs Siemens).
  2. Manometr 0–20 bar wpięty w przewód przelewowy tuż przed miejscem, gdzie wiązka łączy się z „resztą” powrotu:
     • Siemens/Continental: ok. 8–10 bar na biegu jałowym; >12–15 bar = nienormalne (szukaj dławienia).
     • Bosch: 0–1(2) bar; >2–3 bar = dławienie.
  3. Test przelewowy na menzurkach (1–2 min, biegu jałowy):
     • Szukaj anomalii: jeden wtrysk z ekstremalnie MAŁYM przelewem (blokuje) lub ekstremalnie DUŻYM (przedmuch). Każda skrajność kwalifikuje wtrysk do weryfikacji/regeneracji.
  4. Test „kręcenie bez zapłonu” (odłącz wtyczki wtrysków, zdejmij wiązkę leak‑off, przezroczyste wężyki do butelek): nie powinno „strzelać” paliwem z króćca żadnego wtrysku; silny pulsujący strumień wskazuje na przedmuch rail→return.
  5. Demontaż i inspekcja wiązki przelewowej: przedmuch niskim ciśnieniem (≤1 bar), kontrola elementu dławienia; przy najmniejszym podejrzeniu – wymiana kompletnej wiązki (preferuj OE/markowy zamiennik).
  6. Kontrola trójnika/zwężki przy HP i głowicy filtra (termostat powrotu).
• Naprawa:
  • Jeśli zawór/zwężka w wiązce jest winny – wymień całą wiązkę, nie „wierć” ani nie usuwaj dławienia (pogorszysz pracę piezo).
  • Jeśli wtrysk winny – regeneracja/wymiana i zakodowanie (IC/IMA/QR). Po naprawie płukanie przewodów i wymiana filtra.
  • Zawsze nowe O‑ringi (Viton), nowe klipsy; nie używaj „zwykłego” węża podciśnieniowego zamiast dedykowanych złączy leak‑off.
• Pułapki:
  • Sprawdzenie „drożności do baku” pomija element utrzymania ciśnienia przed zbiornikiem – mierzymy ciśnienie PRZED nim.
  • Zbyt duże ciśnienie zasilania z pompy w zbiorniku (np. zamiennik 5–6 bar) może pogarszać sytuację w układzie z dławieniem przelewu – weryfikuj specyfikację.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Rzadziej przyczyną bywa IMV/DRV (regulator na pompie/listwie) – daje wtedy także inne objawy (błędy ciśnienia rail, gaśnięcie). Traktuj jako wtórne, gdy pomiary leak‑off wskazują na problem lokalny.
• Jeżeli znajdziesz opiłki w filtrze/wiadro po testach – wstrzymaj eksploatację; konieczne płukanie całego układu i weryfikacja pompy wysokiego ciśnienia.

Sugestie dalszych badań

• Podaj: rok auta, kod silnika (np. RHR), producent wtrysków, odczyty korekt i ciśnienia rail na biegu jałowym, wynik testu przelewowego (ml/1–2 min na cylinder) oraz zmierzone ciśnienie na przelewie. Na tej podstawie wskażę konkretny element do wymiany.

Krótkie podsumowanie

• Problem jest hydrauliczny: nadciśnienie w obwodzie leak‑off. Najczęściej zacięta zwężka/zaworek w wiązce przelewów (Siemens/Continental) lub uszkodzony wtrysk „przedmuchujący” ciśnienie do powrotu.
• Działaj metodycznie: identyfikacja systemu → pomiar ciśnienia przelewu → test przelewowy → inspekcja/wymina wiązki przelewowej i elementów dławienia → weryfikacja wtrysków. Po naprawie wymień wszystkie uszczelnienia i klipsy, aby zapobiec ponownemu „wystrzałowi”.