Citroen C5 X7 2.0 HDi – gubienie sygnału czujnika wałka rozrządu, tryb awaryjny, trudny rozruch

Pytanie

Gubi sygnał do czujnika wałka rozrządu citroen C5 x7 2.0hdi,tryb awaryjny, trudności z rozruchem

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej przyczyną „gubienia sygnału” czujnika wałka rozrządu (CMP) w C5 X7 2.0 HDi jest: przerwa/zwarcie w wiązce i złączach, zanik zasilania 5 V (wspólna referencja), sam czujnik Hall’a usterkowy na ciepło, błędna korelacja z czujnikiem wału korbowego (CKP) lub mechaniczne rozjechanie rozrządu/koła impulsowego.
• Zacznij od odczytu DTC (typowo P0340/P0341/P0342/P0343, czasem P0016), sprawdzenia zasilania 5 V i masy na wtyczce CMP, inspekcji wiązki oraz weryfikacji przebiegów CMP/CKP na oscyloskopie podczas rozruchu i gdy usterka występuje.
• Jeśli zasilanie/masa są poprawne, a widać utratę przebiegu na ciepło – wymień CMP na markowy (OEM/Bosch/Delphi/Hella). Gdy korelacja znika przy obrotach lub pod obciążeniem – sprawdź CKP (pozycję, luz, szczelinę) i ustawienie rozrządu.

Szczegółowa analiza problemu

• Rola sygnałów: ECU potrzebuje CKP (referencja 60‑2) i CMP (identyfikacja fazy). W tych sterownikach (SID/EDC) sygnał CMP bywa używany głównie do synchronizacji przy rozruchu; po zsynchronizowaniu silnik potrafi pracować na samym CKP, ale utrata/niespójność CMP w trakcie jazdy generuje DTC i często tryb awaryjny z utrudnionym kolejnym rozruchem.
• Objawy pasujące do opisu: długi rozruch, „not synced” w danych bieżących, sporadyczne przejście w limp mode, czasem poprawa „na zimno”, pogorszenie „na ciepło”.
• Logiczna ścieżka diagnostyczna:
  1. Diagnostyka komputerowa (DiagBox/Lexia/uniwersalny):
     • Spisz kody DTC i freeze‑frame (temperatura, obroty, prędkość pojazdu).
     • W danych live obserwuj „Synchronizacja CKP/CMP” (TAK/NIE), obroty z CKP, status CMP (aktywny/nieaktywny), napięcie referencyjne 5 V.
  2. Wtyczka i wiązka CMP:
     • Czujnik CMP jest 3‑pinowy (Hall): +5 V, masa, sygnał. Sprawdź szczelność złącza, zielony nalot, olej w pinach, luz pinów.
     • Wiązka od strony głowicy często cierpi od temperatury/wibracji; typowe miejsca przetarć: przy uchwytach, pod górną osłoną, nad skrzynią i pod akumulatorem/kuwetą. Wykonaj „wiggle test” przy podglądzie live/scope.
  3. Pomiary elektryczne:
     • Zasilanie: 4,8–5,2 V między +5 V a GND przy zapłonie włączonym.
     • Masa: spadek napięcia do <0,1 V przy obciążeniu testowym (np. żarówka 5 W na przewodzie masy do masy silnika).
     • Sygnał CMP (oscyloskop): przebieg prostokątny 0–5 V, stabilne krawędzie w powtarzalnych pozycjach względem brakujących zębów CKP. Zanik lub „drganie” poziomów przy wstrząsach/temperaturze = usterka czujnika/okablowania.
     • CKP (indukcyjny, 2‑pin): rezystancja rzędu setek omów–~1,2 kΩ (zależnie od wersji), podczas kręcenia 0,5–2 Vpp (zimny rozruch) rosnące z rpm; stała „dziura” od koła 60‑2. Niski sygnał CKP przy słabym akumulatorze lub zbyt dużej szczelinie da efekt „braku synchronizacji CMP”.
  4. Referencja 5 V wspólna:
     • W 2.0 HDi linia 5 V bywa współdzielona (np. z MAP, EGR‑pos, TPS). Zwarcie innego czujnika może „gasić” CMP. Test: odłączaj po kolei czujniki zasilane 5 V i obserwuj, czy wraca prawidłowe 5 V i sygnał CMP.
  5. Warunki termiczne:
     • Typowa usterka CMP „na ciepło”. Test ciepło/zimno: rozgrzej silnik do temperatury z freeze‑frame, podgrzej czujnik opalarką (rozsądnie) – jeśli sygnał znika, czujnik do wymiany. Odwrotnie: schłodzenie sprejem niskotemperaturowym często chwilowo „uzdrawia” wadliwy Hall.
  6. Mechanika rozrządu i koła impulsowego:
     • Sprawdź ustawienie rozrządu na blokadach. Nawet pół zęba/ścięty klin koła wałka potrafi wywołać P0016/P0341.
     • Obejrzyj koło impulsowe CMP (wycięcia/okno) oraz koło CKP (60‑2) pod kątem zabrudzeń opiłkami, luzów, bicia i niewłaściwej szczeliny.
     • Znany przypadek: źle osadzony/rozkalibrowany CKP lub jego uchwyt powoduje utratę synchronizacji przy określonych obrotach (np. ~2500 rpm).
  7. Zasilanie/masa ECU:
     • Sprawdź punkty masowe na głowicy i karoserii, stan przewodu masowego silnik–nadwozie oraz napięcie podczas rozruchu (spadki <8,5–9 V pod obciążeniem, inaczej ECU może tracić odniesienie).
  8. ECU – rzadko:
     • Uszkodzenie toru wejściowego CMP/CKP w sterowniku to rzadkość; rozważ dopiero po potwierdzeniu prawidłowych przebiegów na pinach ECU i wykluczeniu mechaniki.
     • Weryfikacja pin‑to‑pin: ciągłość przewodu CMP do ECU, brak zwarć między żyłami.

Aktualne informacje i trendy

• W praktyce serwisowej dla DW10/SID/EDC:
  • Coraz częściej spotykane są usterki linii 5 V spowodowane zwarciem innych czujników – diagnozuje się to szybciej dzięki logowaniu live i selektywnemu odpinaniu obciążeń 5 V.
  • Aktualizacje kalibracji ECU (EDC17) potrafią poprawić czułość diagnostyczną korelacji CMP/CKP; warto sprawdzić dostępność aktualizacji w serwisie, zwłaszcza gdy mechanika i sygnały są poprawne, a błąd wraca.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Oczekiwane wyniki:
  • Po włączeniu zapłonu: +5 V na zasilaniu CMP; sygnał spoczynkowy zwykle „wysoki” ~5 V.
  • Podczas kręcenia: wyraźne przejścia 0↔5 V. Każda utrata do poziomów pośrednich (1–2 V „pływające”) wskazuje na problem masy, uszkodzony Hall albo zwarcie z inną linią.
  • CKP: równy sinus z wyraźnym „missing tooth”; zanik amplitudy przy kręceniu to często szczelina/pozycja czujnika, złe obroty rozruchowe lub zanieczyszczenie opiłkami.
• Kosztowo-czasowo:
  • Najtańsze i najszybsze: weryfikacja wiązki i złącza, pomiar 5 V/masy.
  • Często skuteczne: wymiana CMP na markowy (niskiej jakości zamienniki potrafią „gubić” sygnał od nowości).

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo pracy: odłącz akumulator przed manipulacją wiązkami przy rozruszniku/skręconych wiązkach.
• Pomiary oscyloskopem: używaj sondy z masą podłączoną solidnie do masy silnika; nie zwieraj przypadkiem linii 5 V.
• Po pracy przy rozrządzie – odpowiedzialność za poprawne ustawienie na blokadach; jazda z błędnie ustawionym rozrządem grozi poważną awarią.

Praktyczne wskazówki

• Check‑lista 30 minut:
  • Odczytaj DTC + freeze‑frame; sprawdź status „Synchronizacja: TAK/NIE”.
  • Zmierz +5 V i GND na wtyczce CMP; poruszaj wiązką (obserwuj live).
  • Podmień testowo CMP na pewny (jeśli dostępny).
• Gdy usterka „na ciepło”:
  • Przejedź do pojawienia się objawu, nie wyłączając zapłonu – od razu nagraj przebiegi CMP/CKP.
• Gdy są mnogie błędy czujników zasilanych 5 V:
  • Podejrzenie zwarcia na wspólnej linii 5 V – odpinaj po kolei inne czujniki (MAP, EGR‑pos, przepustnica), kontrolując powrót napięcia i sygnału CMP.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez oscyloskopu łatwo o błędną diagnozę. Sam odczyt DTC nie odróżni braku sygnału CMP od braku korelacji spowodowanej CKP lub mechaniką.
• Numery pinów ECU i dokładne wartości rezystancji CKP różnią się między wersjami DW10 (136/163 KM, SID803/803A/EDC17); korzystaj ze schematu dla VIN.

Sugestie dalszych badań

• Podaj: rok/model mocy (136/163 KM), kody DTC, czy problem występuje „na zimno” czy „na ciepło”, czy rozrząd był ostatnio wymieniany, oraz czy są inne błędy na linii 5 V.
• Jeśli masz nagranie z oscyloskopu CMP/CKP podczas rozruchu i przy wystąpieniu usterki – przeanalizuję korelację.

Krótkie podsumowanie

• „Gubienie sygnału” CMP w C5 X7 2.0 HDi to zwykle elektryka (zasilanie 5 V, masa, wiązka, sam czujnik Hall) albo korelacja z CKP/rozrząd.
• Zweryfikuj 5 V/masę, stan wiązki i złącza, nagraj przebiegi CMP/CKP i sprawdź mechanikę rozrządu.
• Częsta naprawa: wymiana CMP na markowy i naprawa wiązki; w przypadkach „obrotowych” – kontrola położenia/szczeliny CKP i ustawienia rozrządu.

Pytanie

Jeżeli gubi napięcie na czujnik wałka rozrządu to może powodować tryb awaryjny i trudności z odpalaniem bład:0215.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak: chwilowy/okresowy zanik zasilania czujnika wałka rozrządu (CMP) może wywołać trudny rozruch i przejście w tryb awaryjny.
• Ale: sam kod „0215” (OBD‑II: P0215) najczęściej dotyczy obwodu odcięcia/zasilania układu wtryskowego (przekaźnik główny/BSM lub dawniej „stop solenoid” na pompie), a nie bezpośrednio czujnika CMP. Dlatego „gubienie” 5 V na CMP bywa skutkiem pierwotnej usterki w zasilaniu sterownika/BSM, a nie przyczyną.

Kluczowe punkty:

• Jeżeli znika 5 V na CMP, ECU traci synchronizację → długi rozruch/limp‑home.
• P0215 zwykle wskazuje na problem z zasilaniem ECU (przekaźnik główny, BSM, masa/zasilanie), który wtórnie „zabija” linię 5 V dla czujników (CMP, MAP, czujnik ciśnienia na listwie itd.).
• Najpierw diagnozuj tor zasilania ECU/BSM, dopiero potem sam CMP.

Szczegółowa analiza problemu

• Rola CMP: typowy czujnik Halla 3‑przewodowy (5 V, masa, sygnał) dostarcza informacji o fazie rozrządu do synchronizacji z czujnikiem wału (CKP). Bez stabilnego 5 V czujnik nie generuje impulsów → ECU nie wie „który suw” i przechodzi w strategie awaryjne; rozruch może być znacząco utrudniony lub niemożliwy (zależnie od strategii ECU).
• Skąd bierze się 5 V: wewnętrzny stabilizator ECU. Jeśli zasilanie ECU (+12 V po przekaźniku głównym) jest niestabilne, albo linia 5 V jest przeciążona/zwarcie — wszystkie czujniki 5 V „milkną”.
• Co oznacza P0215: usterkę obwodu odcięcia/zasilania układu wtryskowego. W nowszych dieslach common‑rail PSA/ Renault/Fiat nie ma już osobnego zaworu „stop”; ECU nadzoruje i steruje przekaźnikiem głównym (często w module BSM). Gdy ECU wykryje zaniki/odchyłki na torze zasilania lub utratę kontroli nad przekaźnikiem, zapisze P0215. Jednoczesne objawy: zanik 5 V na czujnikach (CMP, MAP, FRP), trudny rozruch, tryb awaryjny.
• Mechanika usterki w praktyce:
  • Przekaźnik/BSM: wypalone styki, zimne luty, mikropęknięcia powodują spadki/zaniki +12 V „po zapłonie” do ECU → stabilizator 5 V nie trzyma → CMP traci zasilanie → brak synchro.
  • Masa/zasilanie: słabe masy ECU/silnika lub spadek napięcia akumulatora przy rozruchu (<9–9,5 V na zasilaniu ECU) może zresetować ECU i wygenerować P0215.
  • Zwarcie linii 5 V: uszkodzony czujnik (często MAP lub czujnik ciśnienia na listwie) lub przetarta wiązka kładzie 5 V do masy. ECU może jednocześnie zarejestrować P02xx/P01xx oraz P0215, bo traci kontrolę nad układem.
  • Sam CMP: rzadziej zwarcie wewnętrzne CMP ściąga 5 V; częściej jest ofiarą zaniku zasilania z ECU.

Aktualne informacje i trendy

• W pojazdach PSA (np. C5, 2.0 HDi) częstym winowajcą P0215 jest moduł BSM (wersje B3/B4) z wbudowanym „double relay”. Typowe są zimne luty i erozja styków przekaźnika pod obciążeniem.
• Wspólne szyny 5 V: coraz więcej czujników wisi na jednej linii 5 V; pojedyncza usterka (np. MAP) potrafi położyć zasilanie CMP i wygenerować kaskadę objawów.
• Producenci aktualizują wiązki/BSM i mapy diagnostyczne ECU, by lepiej rozróżniać „zwarcie 5 V” od „zaniku zasilania głównego”.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Wartości orientacyjne:
  • 5 V referencyjne na CMP (KOEO): 4,8–5,2 V stabilne.
  • Spadek napięcia masy ECU względem klemy „–” akumulatora przy rozruchu: <0,1–0,2 V.
  • Napięcie zasilania ECU podczas kręcenia: ≥9,5 V (poniżej — ryzyko resetów ECU).
  • Cewka przekaźnika głównego (typowa): kilkadziesiąt–~100 Ω; spadek na stykach pod obciążeniem 20–30 A: ≤0,2 V.
• Sygnał CMP: prostokąt 0–5 V (Hall), obecny przy kręceniu; brak przy prawidłowym 5 V i masie → uszkodzony czujnik lub przerwa w sygnale.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie wolno omijać/przebridgować przekaźnika głównego „na stałe” w pojeździe używanym na drogach publicznych. Modyfikacje omijające logikę ECU i zabezpieczenia zasilania mogą naruszać przepisy dot. bezpieczeństwa i emisji.
• Naprawy powinny przywracać stan fabryczny instalacji i zabezpieczeń.

Praktyczne wskazówki

1. Potwierdź kod: upewnij się, że chodzi o P0215 (i zapisz towarzyszące kody, zwłaszcza P0340–P0343, P0335, kody „5 V reference”).
2. Sprawdź zasilanie/mase ECU:
   • Test akumulatora i klem; pomiar napięcia na pinach zasilania ECU (stały plus i plus „po zapłonie”) podczas rozruchu.
   • Pomiary spadków napięcia na masach ECU/silnika.
3. Przekaźnik główny/BSM:
   • Nasłuch/wyczuwalne „klik”, test pod obciążeniem (żarówka 21 W zamiast „miernika tylko”).
   • Oględziny płyty BSM pod kątem nadpaleń/zimnych lutów; jeśli wątpliwości — podmiana na sprawny o tym samym numerze.
4. Linia 5 V:
   • Zmierz 5 V na CMP. Jeśli brak — odepnij kolejno inne czujniki na tej samej szynie (MAP, czujnik ciśnienia paliwa, EGR‑pos, itp.). Gdy 5 V wraca po odpięciu konkretnego czujnika — masz winowajcę lub zwarcie w jego wiązce.
   • Jeżeli 5 V nie wraca nawet po odpięciu wszystkich czujników 5 V — podejrzenie uszkodzenia stabilizatora 5 V w ECU lub zaniku zasilania ECU (wróć do pkt. 2–3).
5. CMP i CKP:
   • Jeśli 5 V jest, sprawdź oscyloskopem sygnał CMP i korelację z CKP (brak korelacji → rozrząd mechaniczny/klin, czujniki, szczeliny).
6. Freeze‑frame:
   • Odczytaj zrzut parametrów towarzyszących P0215: napięcie zasilania, prędkość obrotowa, ciśnienie na listwie — podpowie czy błąd powstał przy kręceniu (low‑voltage) czy na biegu.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez danych o pojeździe (marka/model/rok/VIN) definicja P0215 może się różnić (stop‑solenoid w starszych pompach vs. przekaźnik główny w CR). To determinuje dokładne piny i procedury.
• Długie kręcenie „na słabym aku” potrafi wywołać fałszywe kaskady błędów, w tym P0215 — najpierw ustabilizuj zasilanie.

Sugestie dalszych badań

• Podaj VIN/rok/typ silnika (np. 2.0 HDi RHZ/RHR/RHX itp.) — przygotuję konkretne numery pinów ECU, schemat zasilania (+30, +15, wyjścia przekaźnika), lokalizacje mas i listę czujników na wspólnej szynie 5 V.
• Jeśli to PSA z BSM: wskaż wersję BSM (B3/B4/B5) — podam punkty pomiarowe i typowe ścieżki, które pękają.

Krótkie podsumowanie

• Utrata napięcia na CMP może dać trudny rozruch i tryb awaryjny, ale kod „0215” najczęściej wskazuje na problem z obwodem zasilania wtrysku/ECU (przekaźnik/BSM/masy), który wtórnie powoduje zanik 5 V na czujnikach. Zacznij diagnostykę od toru zasilania (akumulator, masy, BSM/przekaźnik), potem sprawdź wspólną szynę 5 V i dopiero na końcu sam CMP.

Czy możesz potwierdzić pełny kod (P0215?) oraz podać markę, model, rok i silnik/VIN? Wtedy podam dokładne piny do pomiarów i schemat krok‑po‑kroku dla Twojej wersji.

Pytanie

Citroen C5 x7 2.0hdi 103kv rok.2011 lekko dymi przy odpaleniu, falują obroty,brak mocy.kabelek do czujnika położenia wałka rozrządu jest lekko podejrzewam uszkodzony, zabezpieczony tasmą izolacyjna

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najpierw napraw lub wymień uszkodzony przewód do czujnika położenia wałka rozrządu (CMP) – to najbardziej prawdopodobna, pierwotna przyczyna: dymienia przy rozruchu, falowania obrotów i braku mocy.
• Po naprawie wykonaj diagnostykę: odczyt błędów, weryfikacja „Synchronizacja CMP/CKP = TAK”, jazda próbna.
• Jeśli objawy nie ustąpią, sprawdź sam czujnik CMP, wiązkę do ECU i korelację rozrządu, a wtórnie układ dolotowy/EGR/wtrysk.

Szczegółowa analiza problemu

• Rola CMP: czujnik wałka rozrządu (zwykle Hall, zasilanie 5 V) podaje do ECU informację o fazie rozrządu. Bez stabilnego sygnału ECU gubi synchronizację z czujnikiem wału (CKP), co skutkuje:
  • opóźnionym/losowym kątem wtrysku podczas rozruchu → szary/biały dym niespalonego paliwa,
  • niestabilnym biegiem jałowym (falowanie), bo sterownik „odnajduje i traci” fazę,
  • ograniczeniem dawki i doładowania (tryb awaryjny) → brak mocy.
• Taśma izolacyjna w komorze silnika nie zapewnia ani przewodności, ani szczelności – przy temperaturze/oleju/wibracjach połączenie staje się przypadkowe, a sygnał CMP jest bardzo czuły na przerwy i zakłócenia.
• Typowe kody po utracie sygnału/zaburzeniu jakości: P0340…P0344 (obwód/zakres/nieciągłość CMP), często także P0016 (korelacja CMP/CKP) – gdy ECU widzi rozjazd faz.
• Dodatkowe możliwe wtórne skutki: wzrost korekt dawki, przerwane regeneracje DPF (ryzyko jego dopalenia paliwem), gorszy rozruch na ciepło.

Rekomendowana kolejność działań (diagnostyka od najtańszego i najbardziej prawdopodobnego):

1. Naprawa wiązki CMP (priorytet).
2. Weryfikacja samego czujnika CMP.
3. Sprawdzenie mechanicznej korelacji rozrządu (blokady, znaki).
4. Dopiero jeśli 1–3 są OK: kontrola dolotu (nieszczelności), EGR (zawieszony otwarty), układu paliwowego (ciśnienie na listwie, korekty wtrysków).

Aktualne informacje i trendy

• W nowoczesnych naprawach OEM preferowane są hermetyczne wiązki serwisowe/pigtail z gotową wtyczką zamiast „łatki” taśmą; łączenie przewodów zgodnie z praktyką motoryzacyjną: zaciskane tulejki/łączniki z klejem (adhesive heat‑shrink) lub wysokiej jakości lut + koszulki klejowe; prowadzenie w fabrycznych klipsach z dystansem od źródeł ciepła.
• W danych bieżących wielu sterowników PSA dostępny jest parametr „Synchronizacja wałek/wał” oraz statusy „Obwód czujnika wałka” – to najszybsza weryfikacja po naprawie.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Oczekiwane napięcia na 3‑pin CMP (typ Hall, zapłon ON):
  • +5 V (zasilanie), masa ~0 V, linia sygnałowa ~5 V w stanie spoczynkowym.
• Testy elektryczne:
  • Ciągłość przewodów do ECU: <1 Ω każdy; brak zwarć między żyłami i do masy (>10 MΩ miernikiem z funkcją izolacji, jeśli dostępny).
  • „Wiggle test”: podgląd na oscyloskopie lub mierniku (min/max) podczas poruszania wiązką – zanik/deformacja przebiegu potwierdza uszkodzenie.
• Przebieg sygnału: prostokątny 0–5 V; stabilny, bez losowych zapadów. Nieregularny duty lub drop‑outy = problem z wiązką/czujnikiem.
• Kolor dymu:
  • biało‑szary przy rozruchu: niespalone paliwo (typowe dla braku synchronizacji),
  • czarny pod obciążeniem: dolot/boost/EGR (wtórnie sprawdzić po naprawie CMP).

Aspekty etyczne i prawne

• Jazda z niesprawnym układem sterowania wtryskiem zwiększa emisję i może uszkodzić DPF/katalizator. Niedopuszczalne jest „maskowanie” błędów (np. zaślepianie EGR programowo) zamiast usunięcia przyczyny.
• Po naprawie skasuj błędy i upewnij się, że auto przechodzi testy emisji (miarodajna praca sond/DPF).

Praktyczne wskazówki

• Naprawa wiązki:
  • Usuń taśmę, odetnij do „zdrowej” miedzi (bez zielonego nalotu).
  • Połączenie: preferencyjnie łączniki zaciskane z klejem (automotive grade) lub solidny lut cyną Sn60Pb/Ag, osobne koszulki termokurczliwe z klejem na każdą żyłę + jedna większa na całość; utrzymaj podobną długość żył, by nie tworzyć pętli.
  • Zastosuj peszel/owijkę i poprowadź jak OEM, z dystansem od kolektora/ turbo.
• Kontrola złącza: piny proste, sprężyste, bez nalotu; w razie luzu – wymiana konektorów we wtyczce (dostępne zestawy naprawcze).
• Po naprawie:
  • Odczyt danych: „Synchronizacja CMP/CKP = TAK (stabilnie)”, prędkość obrotowa stabilna, brak liczników błędów CMP.
  • Jazda próbna z logowaniem: ciśnienie doładowania vs. zadane, ciśnienie na listwie, korekty wtrysków (powinny być zbliżone, typowo w granicach ±2 mg/str na jałowym – wartości orientacyjne).
• Jeśli kody P0016/P0341 wracają mimo naprawionej wiązki i nowego CMP – sprawdzić ustawienie rozrządu na blokadach, napinacz, koła (używki potrafią „pływać”).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Numery pinów ECU i dokładne kolory przewodów mogą się różnić wg VIN/wersji (rodzina DW10). Przed pomiarami zweryfikuj w dokumentacji do konkretnego auta.
• Rzadziej przyczyną jest sam CKP – jednak przy jednoznacznie uszkodzonym przewodzie CMP zaczynaj od CMP/wiązki.
• Długotrwała jazda z objawami może rozrzedzić olej paliwem (przy nieudanych rozruchach/regeneracjach DPF) – rozważ wymianę oleju po usunięciu usterki.

Sugestie dalszych badań

• Po przywróceniu sygnału CMP: test dymności i logi pod obciążeniem, aby wykluczyć wtórne nieszczelności dolotu/EGR.
• Jeżeli występowały częste nieudane rozruchy: kontrola stanu DPF (ciśnienie różnicowe) i aktualizacji oprogramowania ECU (niektóre wersje poprawiają diagnostykę korelacji CMP/CKP).

Krótkie podsumowanie

• Uszkodzony/przerywany przewód CMP w C5 X7 2.0 HDi bardzo typowo daje triadę: dym przy odpaleniu, falowanie jałowego, brak mocy. Taśma izolacyjna to prowizorka – wykonaj trwałą, hermetyczną naprawę wiązki lub wymień odcinek/OEM pigtail. Po naprawie skasuj błędy, sprawdź synchronizację CMP/CKP i wykonaj jazdę próbną; dopiero potem – jeśli potrzeba – szukaj dalej w EGR/dolocie/wtrysku.
• Jeśli chcesz, pomogę dobrać metodę naprawy i schemat pinów po numerze VIN lub zdjęciu wtyczki/przewodu.