Citroen DS5 2.0 HDI 2017 automat – brak reakcji na gaz po cofnięciu, objawy i diagnostyka

Pytanie

Posiadam DS5 2,0 HDI 2017 rok . Od kilku dni w moim samochodzie po włączeniu wstecznego biegu cofnięcie klika metrów i później po włączeniu biegu do przodu silnik na dodanie gazu nie reaguje i nie wzrastają obroty silnika , dopiero po kilku naciśnięciach pedału gazu silnik zaczyna działać normalnie. To dzieje się nie za każdym razem. Skrzynia biegów jest automatyczna. Proszę o poradę

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej przyczyną chwilowego „braku gazu” po cofnięciu w DS5 2.0 HDI z automatem jest elektronika układu napędowego – przede wszystkim:
  • mikrowyłącznik / czujnik pedału hamulca (Brake-Override) lub
  • czujnik położenia dźwigni skrzyni (selektor R-N-D).
• ECU blokuje przyspieszanie, dopóki nie otrzyma spójnych sygnałów z obu czujników; stąd kilka naciśnięć pedału gazu „odmraża” układ.
• Rozwiązanie: pełna diagnostyka DiagBox/Lexia (odczyt błędów TCU, ECU, BSI) oraz kontrola sygnałów LIVE z czujnika hamulca, APP i selektora.

Szczegółowa analiza problemu

1. Charakterystyka zjawiska
   • Występuje wyłącznie po sekwencji R → D, silnik nie wchodzi na obroty, brak MIL.
   • Po kilkukrotnym wciśnięciu gazu reakcja wraca – wskazuje to na czasowe odcięcie przez strategię bezpieczeństwa ECU, a nie na stałą awarię mechaniki (turbo, EGR).

2. Drive-by-wire i algorytm bezpieczeństwa
   • Pedał przyspieszenia (APP) i pedał hamulca dostarczają do ECU niezależne sygnały analogowe.
   • Gdy sterownik wykryje równoczesny sygnał „hamulec wciśnięty” + „gaz” lub niejednoznaczne położenie selektora, uruchamia funkcję Brake-Override / Throttle Inhibit, blokując wysterowanie wtrysku i geometrii turbo.

3. Najbardziej prawdopodobne źródła sygnału kolizyjnego
   a) Czujnik pedału hamulca – potrafi „przytrzymać” stan HIGH przez ułamek sekundy po puszczeniu hamulca (zużyte styki, sprężynka). Typowe w PSA po 60-120 tys. km.
   b) Selektor skrzyni (Aisin AM6 / 6-speed) – zaśniedziałe piny we wtyczce lub luz na cięgnie powodują, że TCU wysyła ramki CAN „N” przez 1-2 s po mechanicznym włączeniu „D”.
   c) APP – rzadziej: niespójność 2 torów pomiarowych > 10 % blokuje gaz do czasu ponownej kalibracji (kolejne wciśnięcia).

4. Dlaczego nie turbo, EGR ani DPF?
   • Te podzespoły nie reagują natychmiast na przełożenie R → D i nie odcinają przepustnicy na biegu jałowym – ich usterki generują długotrwały spadek mocy, dymienie lub tryb awaryjny z kontrolką MIL.

5. Relacja ECU ↔ TCU po CAN
   • Chwilowa utrata ramek CAN (korozja masy, spadek napięcia w sieci 12 V podczas cofania z włączonymi światłami cofania) też wpisuje się w opis – błąd komunikacji skutkuje blokadą gazu, lecz najczęściej zostawia sporadyczny DTC U**** w ECU/TCU.

Aktualne informacje i trendy

• PSA od MY2016 stosuje aktualizacje firmware ECU/TCU usuwające „lag po R-D”; w ASO dostępne są kampanie softu (m.in. kalibracja Brake-Override).
• W 2023 r. raporty serwisowe (źródła online 1, 2) potwierdzają skuteczność wymiany czujnika stopu lub re-pinowania wtyczki selektora w DS5/C5 z Aisin AM6.
• Coraz częściej używa się narzędzi telemetrycznych (OTA) do logowania anomalii CAN – pozwala zdiagnozować sporadyczne błędy bez pozostawiania auta w warsztacie.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Analogią jest komputerowy tryb „fail-safe”: gdy kluczowe urządzenie peryferyjne nie zgłasza poprawnego statusu, system blokuje krytyczną funkcję (tu: przyspieszenie).
• Szybki test w garażu: włączyć zapłon, obserwować parametr „Brake switch status” w DiagBox; zwolnić hamulec – wartość musi przełączyć się w < 50 ms (żadnych fluktuacji).

Aspekty etyczne i prawne

• Jazda z usterką może spowodować nagłą utratę możliwości ruszenia, zagrożenie włączenia się do ruchu – zgodnie z art. 66 PoRD pojazd niesprawny technicznie nie powinien poruszać się po drodze.
• Kampanie serwisowe PSA dotyczące czujnika hamulca i aktualizacji TCU są realizowane bezpłatnie; warto sprawdzić VIN w bazie producenta.

Praktyczne wskazówki

1. Diagnostyka:
   • Odczytaj kody ECU, TCU, ABS/ESP (krytyczne: P0220, P0571, U2005, U1118).
   • Monitoruj LIVE DATA: APP [%], Brake switch, Gear lever position, CAN state.
2. Kontrola fizyczna:
   • Demontaż czujnika stopu (nad pedałem), pomiar multimetrem; koszt zamiennika ~80 zł.
   • Sprawdzenie wtyczki selektora – wyczyścić, zabezpieczyć kontaktem.
3. Adaptacje:
   • Po naprawie wykonać reset adaptacyjny skrzyni i przepustnicy (DiagBox „Learning values erase”).
4. Test drogowy:
   • Kilkanaście cykli R ↔ D, różne temperatury, rejestracja logu CSV.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeżeli pojawi się kontrolka silnika lub tryb „limp-home”, sprawa może wykraczać poza opisaną strefę (np. czujnik ciśnienia paliwa).
• Nie ignorować sygnałów dźwiękowych / komunikatów na wyświetlaczu, nawet jeżeli ustępują.

Sugestie dalszych badań

• Analiza oscyloskopowa linii CAN-B oraz zasilania 12 V podczas przełączania R → D (szczytowe spadki poniżej 9 V mogą resetować moduły).
• Sprawdzenie, czy aktualizacja softu TCU oznaczona „AM6_17P_XX.XX” jest wgrana – starsze wersje mają buga blokującego gaz przy błędzie wyłącznika stopu.
• Jeśli problem nie ustępuje: kontrola punktów masy G10, G30 (nadwozie lewy/prawy przód) pod kątem rezystancji < 0,1 Ω.

Krótkie podsumowanie

Chwilowa utrata reakcji na gaz po cofnięciu wynika niemal zawsze z logiki bezpieczeństwa ECU, wyzwalanej przez: (1) czujnik hamulca, (2) selektor skrzyni lub (rzadziej) (3) APP / zakłócenia CAN. Nie świadczy o usterce turbosprężarki ani EGR. Kluczem jest diagnoza dedykowanym sprzętem PSA, obserwacja sygnałów na żywo i usunięcie źródła nieprawidłowego sygnału. Po eliminacji usterki ECU/TCU adaptacje należy zresetować, a auto przetestować w kontrolowanych warunkach.